To był jedyny naprawdę polski samochód

Chociaż trudno w to uwierzyć, to historia syreny rozpoczęła się niedługo po zakończeniu II wojny światowej. W maju 1953 r. rząd podjął decyzję o rozpoczęciu prac projektowych nad nowym modelem popularnego samochodu.

Pierwszy prototyp powstał w Biurze Konstrukcyjno-Badawczym FSO Warszawa pod kierunkiem inż. Karola Pionniera jeszcze w tym samym roku i otrzymał nazwę syrena.

Samochód miał dach konstrukcji metalowo-drewnianej pokryty dermatoidem. Była to konieczność, ponieważ na rynku brakowało blach głęboko tłocznych, później, w produkcji seryjnej, zastąpiono elementy drewniane blaszanymi.

Bagażnik w wersji prototypowej dostępny był od wnętrza samochodu za tylną kanapą. Pod maską pierwszego prototypu pracował przekonstruowany silnik od... pompy strażackiej o pojemności 690 ccm i mocy 22 KM.

W 1954 r. powstało kilka kolejnych prototypów, a syrenę po raz pierwszy pokazano publicznie w czerwcu 1955 r. W 1956 r. podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji seryjnej, a samochód otrzymał oznaczenie syrena 100.

W styczniu 1956 r. przystąpiono do produkcji serii próbnej 100 aut. Trafiły one do działaczy partyjnych, przodowników pracy itp. W marcu 1957 r. zaczął się seryjny montaż syren na wydzielonej powierzchni obok taśmy montażowej Warszawy, a pracowały tam 4 osoby. Pierwszym kierownikiem montażu był Ludwik Ruciński.

"Tłoczników nie było, blachy nadwozia klepano młotkami na tzw. babkach - negatywowych formach stalowych - wspominał po latach. - W marcu wyprodukowaliśmy pięć aut, w kwietniu i maju żadnego, w czerwcu 18 itd. W sumie w 1957 r. powstało ich 200".

Pierwszy samochód seryjny wyjechał z FSO 20 marca 1957 r. Ze względu na ograniczone środki pierwsze egzemplarze seryjne syren miały elementy blaszane wykonywane ręcznie (dach, drzwi, błotniki itp.). Dopiero po 300. egzemplarzu wprowadzono metodę maszynowego tłoczenia blach.

W 1958 r. montaż syreny przeniesiono do hali po magazynie części po reklamacjach, gdzie ustawiono już taśmę. Wykonano też formy dla tłoczni. Do grudnia powstało 660 samochodów, a w roku następnym - 3010. Od roku 1958 prowadzono tzw. bieżącą modernizację auta. Usprawniano je, nie zmieniając numeracji modelu.

Samochody seryjne były napędzane dwusuwowym, dwucylindrowym silnikiem chłodzonym cieczą o pojemności 748 ccm i mocy 24 KM (przy 3800 obr/min). Moment obrotowy wynosił całe 64 Nm, a samochód mógł osiągnąc prędkość 101 km/h.

Napęd przekazywany był na koła przednie za pośrednictwem czterobiegowej skrzyni biegów (bez synchronizacji) z lewarkiem w kolumnie kierownicy.

Syrena 100 okazała się samochodem słabej jakości, usterkowym i uciążliwym w eksploatacji. Dlatego niemal natychmiast rozpoczęto prace nad wersjami rozwojowymi.

W 1960 r. wdrożono do produkcji syrenę 101. Moc silnika podniesiono do 27 KM (prędkość wzrosła do 105 km/h).

W 1961 r. FSO otrzymało pozwolenie na zwiększenie produkcji do 10-15 tys. samochodów rocznie. Taka produkcja wymagała już pełnego oprzyrządowania technologicznego, no i wielu zmian konstrukcyjnych. Nie dało się tego zrobić od razu, tylko etapami (stąd aż 7 modeli syren w ciągu 8 lat).

Zaczęto od udoskonalenia nadwozia. Skrócono drzwi i wprowadzono progi, które obłożono listwami aluminiowymi, skrócono klapę bagażnika, bok ozdobiono listwami, poprawiono lakier. Do spawania nadwozia zastosowano wreszcie profesjonalne oprzyrządowanie - tzw. konduktor główny - i skończono z ręcznym klepaniem nawet wewnętrznych blach szkieletu stosując tłoczniki.

Tak odnowiona syrena, jako model 102, została wprowadzona do produkcji w 1962 r.

Ponieważ dwusuwowy, dwucylindrowy silnik syreny był jednak słaby i nie zapewniał autu dostatecznej dynamiki, dostosowano je do montażu kompletnego zespołu napędowego z wartburga 1000. Ale takich aut, oznaczonych symbolem 102 S, zmontowano tylko 141.

Po uruchomieniu produkcji "102", konstruktorzy wzięli się do poprawy estetyki syreny zewnątrz i wewnątrz oraz modernizacji podwozia. Zmieniono m.in. wlot powietrza, wycieraczki, tylne światła, usprawniono ogrzewanie, zastosowano lepsze materiały wykończeniowe, poprawiono rozrusznik i zawieszenie.

Tych zmian były dziesiątki, a zawierał je model 103, debiutujący w 1963 r. (od 1964 także z silnikiem wartburga 1000, jako model 103 S, którego zmontowano 391 sztuk).

Dopiero syrena 103 spotkała się dobrym przyjęciem przez fachowców i użytkowników, którzy przestali narzekać na fatalną jakość montażu.

To nie był jednak koniec modernizacji syreny. W maju model 103 otrzymał, przejściowo, wzmocniony silnik (S151) o mocy podniesionej z 27 do 30 KM, który poprawił nieco dynamikę.

W tym czasie trwały już intensywne prace nad trzycylindrowym silnikiem dwusuwowym S31. W modelu 103 wprowadzono przy tej okazji także inne zmiany: powiększono i przeniesiono spod maski na tył zbiornik paliwa, w tylnym zawieszeniu auta zastosowano amortyzatory teleskopowe, a ze zderzaków usunięto chromowane kły. Samochód otrzymał oznaczenie 104.

Pierwszych sześć sztuk modelu 104 z prototypowym jeszcze zespołem napędowym wyprodukowano pod koniec 1964 r., a kolejnych 20 zjechało z taśmy w 1965 r. - były to auta serii badawczej i informacyjnej.

Trzycylindrowy silnik S31 o pojemności 842 cm3 i mocy 40 KM okazał się rewelacyjny. Podczas badań syreny 104 osiągały prędkość 125-130 km/godz. Znakomity był też nowy blok przeniesienia napędu (o symb. 605), z czterobiegową skrzynią, w której zsynchronizowano biegi: 2., 3. i 4. Zastosowanie w tej jednostce napędowej układu chłodzenia o obiegu wymuszonym pompą pozwoliło na bardzo wydajne ogrzewanie wnętrza.

Seryjna produkcja "104" zaczęła się w połowie 1966 r. To był dobry rok dla tego pojazdu. FSO wyprodukowała wówczas 6632 "103" i 6722 "104" - w sumie 13 354 syreny oraz 17 724 warszawy.

W 1971 r. rozpoczęły się prace nad modelem 105. Przede wszystkim zmieniono mocowanie drzwi, które już nie otwierały się "do tyłu", ale "do przodu" (zawiasy zostały przeniesione ze słupka B na słupek A), na drzwiach pojawił się klamki z dużego fiata, obniżono krawędź okien, zmieniono kształt tylnych świateł. Produkcyjna seryjna ruszyła w FSO 26 czerwca 1972 r., a więc równe 40 lat temu.

Wkrótce potem rozpoczęto produkcję również w bielskiej fabryce FSM (samochody różniły się tylko logiem FSO-FSM). Stopniowo produkcję przenoszono do Bielska, ostatecznie w Warszawie wyprodukowano 3571 egzemplarzy syreny 105.

W 1975 r. ruszyła produkcja wersji zmodernizowanej oznaczonej 105 L. Największą nowością było przeniesienie lewarka skrzyni biegów oraz dźwigni hamulca ręcznego między fotele.

Na bazie syreny produkowano również dwa pojazdy użytkowe - syrenę bosto (w Bielsku, w latach 1975-1983), czyli furgon z zabudowaną częścią bagażową oraz R-20, czyli auto, które można uznać za pickupa (również w Bielsku, w latach 1972-1983).

Produkcję syreny zakończono w czerwcu 1983 r. Od debiutu w 1957 r. (a więc 26 lat wcześniej!) wyprodukowano 521 311 sztuk syrenek wszystkich typów (nie licząc różnych egzemplarzy prototypowych). Najwięcej, bo ponad 344 tysięcy to modele 105 i 105L wyprodukowane w bielskiej FSM.

Historia syreny mogło potoczyć się nieco inaczej. W 1966 r. powstał prototyp syreny 110, który wzorowany był na zbudowanym w 1962 r. prototypie o nazwie delta.

Auto miało przedni napęd, nieco wydłużony, dla zwiększenia bagażnika, tylny zwis i... troje drzwi. Dwoje normalnie, a trzecie, otwierane do góry, w tylnej ścianie.

- Na pomysł trzecich drzwi wpadłem - wspominał twórca auta, inż Andrzej Zgliczyński - kiedy żona kupiła pralkę "Frania". Żeby ja włożyć do testowej Bety, musiałem wymontować przednie siedzenie pasażera. Pomyślałem, że to idiotyczne, aby autem nie można było przewieźć zwykłej "Frani", i Delta już była z trzecimi drzwiami.

Delta miała silnik R4 o pojemności 1000 cm3, napęd przedni i niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół.

W toku prac na syreną 110 zrezygnowano z silnika czterosuwowego na rzecz nowego dwusuwowego o trzech cylindrach, który debiutował w Syrenie 104. O produkcji nowej syreny myślano poważnie, zamówiono kolejne prototypy.

Zbudowano ich - są dwie wersje - 20 lub 30 sztuk. Nawet je gruntownie przebadano. W modelarni powstawały modele wzorcowe do budowy tłoczników blach nadwozia.

Niestety, rząd zmienił plany i podjął decyzję, że syrena 110 do produkcji nie wejdzie. Projekt zamknięto, prototypy sprzedano, natomiast drewniane modele wzorcowe po jakimś czasie spalono. Zamiast syreny 110, W Polsce ruszyła licencyjna produkcja samochodu, który zmotoryzował nasz kraj, czyli fiata 126p...

(Motor/INTERIA.PL)