Suzuki Jimny. To już koniec kultowej terenówki

Samochód zaprezentowano w 1997 roku na salonie motoryzacyjnym w Tokio. Oficjalna sprzedaż jednej z najmniejszych "prawdziwych" terenówek świata rozpoczęła się w 1998 roku.

Chociaż niewielkie wymiary (niespełna 3,7 m długości) i zaokrąglone narożniki sugerują, że mamy do czynienia z "kobiecą terenówką", rzeczywistość jest zgoła inna. To prawdziwy, twardy samochód, który wymaga od kierowcy dużych umiejętności, nie tylko poza drogą. Jimny, podobnie jak Samurai, przeszedł do historii, jako niezwykle dzielna i trwała konstrukcja, która nie boi się nawet ciężkiego terenu. Samochód zachował najlepsze geny poprzednika - solidną ramową konstrukcję, trwałe napędy (sztywne mosty) i - co najważniejsze - niewielką masę. Gotowy do offroadowych zmagań pojazd ważył zaledwie 1140 kg, dzięki czemu w grząskim terenie niejednokrotnie deklasował wielkie Jeepy czy Nissany Patrole.

W stosunku do poprzednika Jimny może się pochwalić zdecydowanie bardziej komfortowym zawieszeniem. Zamiast wykorzystywanych w Samuraiu resorów piórowych, konstruktorzy postawili na sprężyny śrubowe (z tyłu wspomagane poprzecznym drążkiem Panharda). Trudno jednak traktować go jak samochód do codziennej jazdy miejskiej. Dołączany na sztywno przedni napęd (brak centralnego mechanizmu różnicowego), krótki rozstaw osi i charakterystyczne dla sztywnych mostów zachowanie na drodze ("nerwowy" tył, niewielka precyzja układu kierowniczego) wymagają od kierowcy dużej wprawy. Oprócz tego trzeba też brać pod uwagę stosunkowo wysoki prześwit (niemal 20 cm) i - co za tym idzie - wysoko położony środek ciężkości. Do codziennej eksploatacji nie predestynuje też mieszczący zaledwie 130 l bagażnik.

O terenowym charakterze świadczy ascetyczne wnętrze. Wyposażenie z zakresu komfortu to głównie: obrotomierz i radio. Z czasem, przy okazji licznych zabiegów odmładzających, z tunelu środkowego zniknęła wywodząca się z poprzednika dźwignia wyboru trybu pracy napędu. W nowszych egzemplarzach sterowanie skrzynią rozdzielczą i reduktorem odbywało się za pomocą przycisków. Plusy? Manewry w terenie ułatwia wydajne wspomaganie kierownicy, a do obsługi lewarka zmiany biegów nie trzeba już mięśni Arnolda Schwarzeneggera (jak miało to miejsce w Samuraiu). Wiele nowszych egzemplarzy może się też pochwalić klimatyzacją i elektrycznie sterowanymi szybami.

Na rynku wtórnym przeważają auta wyposażone w benzynowe silniki o pojemności 1,3 l z wielopunktowym wtryskiem paliwa. W zależności od wersji jednostka legitymuje się mocą 85 lub 80 KM i może być wyposażona w system zmiennych faz rozrządu. To optymalny napęd dla niewielkiej terenówki łączący w sobie akceptowalne osiągi (po włączeniu reduktora samochód w terenie radzi sobie nadzwyczaj sprawnie), zużycie paliwa (średnio około 9 l/100) i trwałość. Teoretycznie benzynowy Jimny osiąga setkę w około 17 s i rozpędza się do około 140 km/h, ale i tak najbezpieczniej poruszać się z prędkością circa 80 km/h. Ta gwarantuje względny komfort akustyczny i daje szansę opanowania auta w sytuacji "awaryjnej".

Rzadziej w ogłoszeniach pojawiają się wysokoprężne silniki 1.5 dCi generujące 86 KM. W takiej konfiguracji Jimny dużo żwawiej reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszenia i zużywa zauważalnie mniej paliwa (około 7,5 l). Niestety francuska konstrukcja okazuje się zbyt delikatna dla miłośników offroadu. Plagą są m.in. awarie panewek (najlepiej wymieniać je co maksymalnie 100 tys. km). Terenowa eksploatacja nie służy też m.in. turbosprężarce.

Podobnie, jak miało to miejsce w Samuraiu, największym wrogiem Suzuki Jimny okazuje się rdza. Przed zakupem należy koniecznie skontrolować (najlepiej przy użyciu młotka) stan ramy (zwłaszcza w okolicach tylnego mostu). Korozja atakuje również nadwozie. Często znaleźć ją można na progach, fartuchach (przedział silnika) i w podłodze (pod nogami kierowcy i pasażera oraz za przednimi fotelami). Kiepskie zabezpieczenie i intensywna eksploatacja w trudnych warunkach sprawiają, że na postępującą korozję narażone są też przewody hamulcowe.

Oprócz tego, auto cieszy się opinią bardzo trwałego. Chociaż ceny zadbanych egzemplarzy zaczynają się od 15-20 tys. zł (za najmłodsze zapłacić trzeba nawet dwukrotnie więcej), ich późniejsza eksploatacja okazuje się tania. Niska trwałość układu hamulcowego czy wahaczy (stosunkowo delikatną budowę mają zwłaszcza przednie) to raczej wynik intensywnej eksploatacji.

Wystrzegając się francuskiego diesla trudno o usterkę, która uniemożliwiałaby powrót do domu na kołach. Samochód - jak przystało na "pełnokrwistego" Japończyka - nie torturuje też właścicieli niekończącą się plagą drobnych usterek.

Paweł Rygas