SUV-y będą musiały zniknąć z rynku? Druzgocące wyniki badań

Jak podaje brytyjski "The Guardian", w latach 2010-2020 emisja gazów cieplarnianych do atmosfery spadła średnio o 4,2 proc. Nie jest to dużo, szczególnie biorąc pod uwagę, że właśnie te lata to duży wzrost popularności hybryd, pojawienie się hybryd ładowanych z gniazdka oraz pierwszych modeli elektrycznych, które były dostępne w normalnej sprzedaży (a nie krótkich seriach, traktowanych jako ciekawostki) i faktycznie nadawały się do codziennej jazdy. To także czas powszechnego downsizingu, czyli przechodzenie na coraz mniejsze i w założeniu oszczędniejsze silniki oraz proekologicznch rozwiązań, takich jak systemy start/stop, automatycznie gaszące silniki podczas stania w korku czy na światłach. Skąd więc tak niewielki spadek emisji?

Według ekspertów winę za to ponoszą coraz większe i cięższe samochody. Gdyby nie to, szacuje się, że spadek emisji wyniósłby nawet 30 proc. Według raportu Global Fuel Economy Initiative SUV-y stanowią obecnie większość rynku nowych samochodów (51 proc.), a średnia masa pojazdów osiągnęła najwyższy w historii poziom ponad 1,5 tony. Zwiększają się też rozmiary samochodów, a średnia powierzchnia zajmowana przez  nowy model osiągnęła 4,2 m2. Jak podaje "The Guardian" jest to wina producentów samochodów, którzy "sprzedają SUV-y po wyższych cenach pomimo proporcjonalnie niższych kosztów produkcji". Autorzy wspomnianego raportu apelują do wprowadzenia ograniczeń dla rozmiarów pojazdów, aby SUV-y zaczęły znikać z rynku.

Rosnące rozmiary pojazdów to ogromny problem, który zagraża wielu aspektom zrównoważonej mobilności, od klimatu po bezpieczeństwo drogowe. Z tego raportu wynika, że musimy odejść od tych pojazdów, jeśli mamy osiągnąć cel GFEI, jakim jest podwojenie efektywności paliwowej samochodów do 2030 r. Rozmiar pojazdu ma znaczenie – w tym przypadku większy zdecydowanie nie znaczy lepszy.

---

Wtóruje jej Dan Sperling, dyrektor Instytutu Studiów nad Transportem na Uniwersytecie Kalifornijskim, który stwierdził, że odwrócenie trendu w kierunku większych i cięższych pojazdów jest kluczem do osiągnięcia zrównoważonej mobilności.

Zapoznając się z wnioskami tego raportu nie mogłem nie odnieść wrażenia, że podobna sytuacja miała już miejsce w przeszłości. Kiedy to podjęto daleko idące kroki, aby emisja wytwarzana przez samochody spadała, a wcale się tak nie działo. Przykładowo, w 2019 roku  średnia emisja dwutlenku węgla nowych samochodów sprzedanych na terenie UE, wynosiła 122,4 g/km, co było wynikiem wyższym o 1,6 g/km w porównaniu do 2018 roku. Różnica niewielka, ale wzbudziła duże zaskoczenie wśród ekspertów i działaczy ekologicznych, przekonanych, że trend może być wyłącznie spadkowy.

Pisząc o tym zagadkowym problemie kilka lat temu, wskazałem na czynnik, o którym najwyraźniej eksperci nie pomyśleli, a który nie był przecież żadną tajemnicą. Wraz z wybuchem afery spalinowej w 2015 roku, silniki Diesla z dnia na dzień przestały być uważane za ekologiczne. Wcześniej logika była prosta - skoro diesel spala mniej paliwa, to emituje mniej szkodliwych substancji w tym także CO2, na którego redukcję nacisk kładziony jest od lat. Tymczasem wyszło na jaw, że producenci znaleźli sposób, aby oszukiwać na testach spalin i zaniżać emisję tlenków azotu.

Z dnia na dzień silniki Diesla z ekologicznego rozwiązania, stały się trucicielami. Klienci zaczęli się od nich odwracać, a niemały w tym udział miało tak zwane lobby ekologiczne. Producenci samochodów co prawda posypali głowy popiołem i zaczęli powszechnie stosować katalizatory SCR eliminujące tlenki azotu ze spalin (przed aferą starano się ich unikać z uwagi na dodatkowe koszty). O tym jednak wiedzieli tylko eksperci motoryzacyjni, bo społeczeństwo wiedziało co innego - diesle trują.

W efekcie sprzedaż diesli spadała, a zużywających więcej paliwa silników benzynowych - rosła. W efekcie średnia emisja CO2 nowych samochodów (uśredniając emisję każdego nowego pojazdu sprzedanego na terenie Unii Europejskiej) również zaczęła rosnąć, chociaż od lat spadała. Nikt nie powiedział tego głośno, że powodem było odejście od diesli na rzecz jednostek benzynowych, które zużywają więcej paliwa i emitują więcej CO2.

Co ma przywoływana sytuacja sprzed paru lat do cytowanego wcześniej raportu? Coraz bardziej zaostrzane normy dotyczące emisji spalin, wymagają stosowania coraz droższych rozwiązań, a to przestaje się kalkulować w przypadku najtańszych samochodów. Najtańszych, a więc także najmniejszych, czyli takich, jakich powrót postulują autorzy raportu. Jako przykład weźmy dwie historie "miejskich trojaczków".

Trojaczki z koncernu Volkswagena, czyli Volkswagen up!, Skoda Citigo oraz Seat Mii to miejskie autka mierzące niecałe 3,6 m długości i w bazowej wersji ważące 929 kg, napędzane prostym, wolnossącym silnikiem o pojemności 1 litra. Zniknęły one z rynku, ponieważ zwyczajnie nie opłacało się dostosowywać je do unijnych wymogów. Kolejne trojaczki to Citroen C1, Peugeot 107/108 oraz Toyota Aygo - również napędzane litrowym silnikiem, a egzemplarze pierwszej generacji ważyły jedynie 865 kg.

Niestety sprzedaż ich w obecnych, proekologicznych czasach również nie miała sensu. Przy swoim "mieszczuchu" pozostała jedynie Toyota, która wyraźnie go powiększyła i nadała mu wygląd crossovera. Aygo X jest co prawda dla producenta ekologicznym obciążeniem, ponieważ jego litrowy silnik o mocy 72 KM emituje 115 g CO2/km, a więc tyle co mająca 197 KM hybrydowa Corolla Cross, ale nieopłacalne jest opracowywanie dla niego zelektryfikowanego napędu.

Dajmy inny przykład. Suzuki Jimny to mierząca 365 cm długości terenówka, która waży 1165 kg. Pod jej maską pracuje prosty, wolnossący silnik 1.5 o mocy 102 KM, który również okazał się na wymogi unijne za mało ekologiczny. A ponieważ pojazd cieszył się ogromnym zainteresowaniem na całym świecie, producent nie próbował przygotować nowej wersji silnikowej dla stosunkowo niedużego, europejskiego rynku, tylko... wzruszył ramionami i wycofał Jimny ze sprzedaży. Auto powróciło potem do UE jako pojazd ciężarowy. Usunięcie tylnej kanapy sprawiło, że auto podlega już innym normom emisji spalin.

Natomiast całkowicie zgodne z normami są 5-metrowe SUV-y z silnikami V8 pod maską, których wybór mamy naprawdę spory. W ramach obniżania średniej emisji CO2 dla całej gamy, oferuje się coraz więcej hybryd plug-in, a kolejne takie modele mogą pochwalić się zasięgami na prądzie dochodzącymi do 100 km. Aby było to możliwe, stosuje się w nich baterie o pojemności takiej, jaka jeszcze kilka lat temu była spotykana w samochodach wyłącznie elektrycznych. Przekłada się to oczywiście na dużą masę własną - rekordziści potrafią ważyć "na pusto" nawet 2,8 tony.

Jak to się więc stało, że samochody są coraz większe i cięższe? To właśnie decyzje polityków i lobby ekologów sprawiło, że producenci dostosowali się do nowej rzeczywistości. A rzeczywistość jest taka, że nie ma sensu tworzyć małych, prostych, tanich zużywających małe ilości paliwa samochodów, ponieważ aby spełniały obecne normy, nie mogą być ani proste ani tanie. Natomiast doskonale w wymogi obecnie pojmowanej ekologii, wpisują się pojazdy duże i ciężkie, na których przy okazji dobrze się zarabia (tu warto przypomnieć, że koncerny motoryzacyjne sprzedają samochody dla zysku, a nie dla idei). Zwróćmy też uwagę, że według dzisiejszych standardów, auto ekologiczne to auto elektryczne. Tymczasem elektryczny kompaktowy hatchback może dzisiaj ważyć 1,8-1,9 tony, a więc nawet 700 kg więcej od spalinowego odpowiednika. Dodajmy również, że w październiku udział elektryków w europejskiej sprzedaży nowych aut wyniósł rekordowe 14 proc.

Płynie z tego prosty wniosek, że to właśnie w imię ekologii ustalono takie zasady definiowania tego co jest ekologiczne, że z rynku zaczęły znikać pojazdy nieduże i lekkie. A teraz organizacje ekologiczne biją na alarm, że średnia wielkość oraz masa samochodów rośnie. Może więc warto byłoby najpierw przemyśleć, jak forsowane zmiany wpłyną na kształtowanie się rynku, a nie najpierw zmiany wprowadzać, a po kilku latach ze zdziwieniem stwierdzać, że odniosły one inny skutek, niż pierwotnie zakłądany. Pewnym pocieszeniem może być fakt, że chyba taka świadomość pomału zaczyna kiełkować w głowach osób decyzyjnych. Dwa lata temu szef Renault Luca De Meo przestrzegał, że wprowadzenie normy spalin Euro 7 w proponowanej wtedy formie sprawi, że samochody segmentu B (czyli miejskie i nadal stosunkowo nieduże), będą musiały podrożeć nawet dwukrotnie. Co najprawdopodobniej oznaczałoby, że zniknęły by z rynku. Dziś wiele wskazuje na to, że norma Euro 7 będzie znacznie mniej restrykcyjna i podobnego problemu uda się najpewniej uniknąć.