Samochody elektryczne będą musiały być "Made in EU". Co to oznacza?

Komisja Europejska przedstawiła założenia ustawy Industrial Accelerator Act (IAA), która wprowadzi oznaczenie "Made-in-EU" dla technologii wykorzystywanych m.in. w produkcji samochodów na prąd. Ma to zapobiec ryzyku utraty 600 tys. miejsc pracy w europejskim sektorze motoryzacyjnym w okresie 5-10 lat. W sumie założeniami IAA objęte jest 15 proc. unijnego przemysłu.

Jak mają działać nowe regulacje? Chodzi o to, by w każdym samochodzie elektrycznym sprzedawanym na rynkach unijnych udział komponentów wyprodukowanych w Europie nie spadał poniżej określonego poziomu, wg obecnej propozycji ma to być 70 proc, chociaż europejskie firmy produkujące części naciskały na poziom 75 proc.

Nowe przepisy nie wprowadzają zakazu sprzedaży samochodów, które nie będą w stanie uzyskać certyfikatu "Made-in-EU". Pojazdy te będą jednak wykluczone z ewentualnych programów wsparcia zakupu samochodów elektrycznych, nie będą również brane pod uwagę w zamówieniach publicznych (nie zostaną dopuszczone do przetargów ogłaszanych przez urzędy państwowe). A skali całej Unii Europejskiej jest to potężny rynek, stanowiący 14 proc. unijnego PKB, warty 2 bln euro rocznie.

Wątpliwości budzi status krajów, które nie należą do Unii Europejskiej, ale położone są w Europie oraz tych, z którymi Unia zawarła porozumienia handlowe. Francja chciałaby, aby akt IAA obejmował tylko kraje Unii Europejskiej oraz Norwegię, Islandię i Liechtenstein, czyli państwa należące do Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Jednak np. Niemcy chciałyby dopuszczenia również Wielkiej Brytanii.

Kraje, które będą traktowane jak unijne, mają zostać wpisane na listę tzw. "zaufanych partnerów". Wszystko wskazuje na to, że znajdzie się na niej miejsce dla Wielkiej Brytanii, a co z Turcją?

Turcja jest tanim producentem (ma niskie koszty pracy i energii), więc w tym kraju swoje fabryki produkujące na rynki europejskie posiadają m.in. Toyota, Stellantis, Hyundai czy Renault. Logiczne byłoby więc dopisanie jej do listy państw uprzywilejowanych, ale... Turcja staje się również hubem produkcyjnym firm chińskich, które zapewne szybko wykorzystałyby takie "uchylenie drzwi" do rynku europejskiego. Status Turcji pozostaje więc obecnie niewiadomą.

Nowe przepisy wywołują również mieszane reakcje wśród samych europejskich producentów samochodów. Np. popiera je Renault, ale firmy, które mają mocną pozycję w Chinach, jak BMW czy Mercedes są sceptyczne, obawiając się reakcji Pekinu i utraty udziałów w tamtejszym rynku.

Osobną kwestią jest ocena tego, czy dany model będzie spełniał wymogi IAA, bo nie jest to zagadnienie trywialne. Ostatnio pochyliła się nad nim francuska firma A2MAC1, która na zlecenie rozbiera samochody na części pierwsze, tak by producenci mogli poznać i ocenić pojazdy konkurencji.

W przypadku Volkswagena ID.3 okazało się, że aż 86 proc. komponentów (pod względem wartości), z których zbudowany jest ten pojazd, pochodzi z Europy, a tylko 7 proc. z Chin.

Z kolei w przypadku Renault 5 części z Europy stanowiły zaledwie 51 proc. kosztu części wykorzystanych w tym pojeździe, a części chińskie - 41 proc. Dopiero wyłączenie z wyliczenia akumulatora, sprawiło, że wskaźnik "europejskości" wzrósł do 76 proc.

Warto dodać, że oba modele produkowane są w Europie, a Renault twierdzi, że 80 proc. dostawców części wykorzystywanych do produkcji Renault 5 jest zlokalizowanych nie dalej niż 300 km do zakładu produkcyjnego w Douai na północy Francji.

Teraz IAA czekają dalsze negocjacje. Nową ustawę musi poprzeć Parlament Europejski i rządy wszystkich państw członkowskich, co nie będzie łatwą sprawą.