Przez dwa dni byłem kierowcą wyścigowym. No prawie

Pokora - tego uczą wszystkie szkolenia z doskonalenia techniki jazdy. Biorąc w nich udział, zaczynasz zdawać sobie sprawę, jak mało potrafisz; jak niewiele trzeba, by samochód cię pokonał, niespodziewanie obracając się prostopadle do kierunku, w którym chcesz jechać. Szarpak i płyta poślizgowa to miejsca, na których każdy kierowca przynajmniej raz w życiu powinien się znaleźć.

W Polsce jest wiele lokalizacji, które dają możliwość szlifowania swoich umiejętności - profesjonalnych torów, na których odbywają się zajęcia, jest przynajmniej kilkanaście. Istnieją też liczne programy doskonalenia techniki jazdy. Ceny startują od kilkuset złotych, więc łatwo znaleźć coś dla siebie. I warto szukać, bo każda minuta spędzona na torze pod okiem profesjonalistów jest nie do przecenienia.

Niekwestionowanym królem wszystkich programów doskonalenia techniki jazdy, które można odbyć w Polsce, jest Porsche Experience. Skąd ta teza?

Rodzajów szkolenia jest 9. Są takie, które zostały stworzone z myślą o kobietach (Women's Day), o nastolatkach (Young Driver Experience), o fanach poślizgu (G-Force Training) czy zwolennikach nauki indywidualnej (Trening 1 na 1). Centralnym punktem Porsche Experience jest jednak program główny, który daje możliwość zdobycia licencji wyścigowej. Podzielono go na pięć etapów (osobnych wydarzeń):

• Porsche on Track,
• Porsche Track Experience: Precision,
• Porsche Track Experience: Performance,
• Porsche Track Experience: Master,
• Porsche Track Experience: Master GT.

By móc wziąć udział w tym ostatnim, trzeba odbyć cztery wcześniejsze. Na własnej skórze miałem okazję przekonać się, czym jest program Master GT, po którego odbyciu można podejść do egzaminu PZM-otu i zdobyć licencję kierowcy wyścigowego.

To najwyższy poziom treningowy dostępny w Polsce. Tu zaczyna się motorsport. Program Master GT jest kolejnym krokiem na ścieżce rozwoju kierowców, wchodząc w świat modeli wyczynowych. Prowadzony niemalże wyłącznie na samochodach Porsche klasy GT

---

Dzień zaczynasz od swego rodzaju odprawy. Poznajesz instruktorów, którzy wyglądają znajomo. Nic dziwnego - zna ich każdy, kto choć trochę interesuje się sportami motorowymi.

Na czele kadry stoi Janusz Dudek - pierwszy polski trener certyfikowany przez Porsche AG. Człowiek z 20-letnim doświadczeniem trenerskim zdobytym na całym świecie. To szef instruktorów, wśród których znajdują się też m.in.:

• Michał Kościuszko, będący wicemistrzem świata Junior WRC i dwukrotnym Rajdowym Mistrzem Polski w klasie A6 i F2;
• Jan Niesiołowski z niespełna 20-letnim stażem trenerskim, jedyny przedstawiciel Polski w Mistrzostwach Świata iRacing i kierowca-kaskader;
• Krystian Korzeniowski, kierowca wyścigowy i pilot rajdowy;
• Daniem Jamróz będący trenerem bezpiecznej i sportowej jazdy od ponad 10 lat;
• Kamil Franczak, którego tytuły trudno nawet wymienić. 

A to tylko niewielka część wieloosobowej, profesjonalnej kadry trenerskiej.

Każdemu trenerowi przypisana jest czteroosobowa grupa uczestników. Ja trafiłem pod skrzydła niewymienionego wcześniej Macieja Bocheńskiego - kierowcy wyścigowego i rajdowego, Rajdowego Wicemistrza Polski. Profesjonalisty w każdym calu, człowieka z niezwykłymi umiejętnościami do wydobywania ze swoich uczniów 200 proc. normy.

To co wyróżnia Porsche Experience od innych szkoleń dla kierowców, to proporcja zajęć teoretycznych do praktycznych. Im więcej tej drugiej, tym większa korzyść dla kierowcy. Podczas szkolenia Master GT część stricte teoretyczna kończy się mniej więcej po 30 minutach, zaraz po odbyciu wspomnianej odprawy. Nadszedł czas jazdy.

Przed tobą stoją cztery auta: egzotyczny Boxster Spyder (420 KM), piekielnie szybkie 911 Turbo S (650 KM), ultrasportowe i lekkie 911 GT3 (510 KM) i Cayman GT4 RS (500 KM), którym można jeździć po publicznych drogach, ale tak naprawdę jest samochodem wyczynowym. Wybór nie ma znaczenia, bo i tak podczas pierwszej sesji treningowej będziesz miał okazję przetestować każde z nich.

Na tor wyjeżdżasz za instruktorem. Odległości między autami są niewielkie, tak byś mógł jak najlepiej naśladować tor jazdy wyznaczony przez twojego nauczyciela. W orientacji w przestrzeni pomagają słupki. Niebieskie wyznaczają miejsca, w których najlepiej jest rozpocząć hamowanie, a pomarańczowe to tzw. apexy, czyli miejsca, w których auto powinno znajdować się możliwie jak najbliżej wewnętrznej krawędzi zakrętu. O tym, jak są pomocne, przekonasz się drugiego dnia, kiedy znikną z toru.

Co kilka okrążeń trener zjeżdża do pit stopu, by przeanalizować twoje zachowanie, wytknąć ci błędy i zmobilizować cię do ich unikania. 10 minut analizy, zmieniasz samochód i jedziesz dalej. Nie łudź się, że po zakończeniu pierwszej sesji treningowej będziesz czuł się pewnie. To etap, po którym zdasz sobie sprawę, jak niewiele potrafisz i jak wiele potrafi twój trener. Na postępy jest jeszcze za wcześnie. Czas na kolejną sesję bolesnego przyznawania się do błędów i uświadamiania sobie własnych ograniczeń - jedziesz na mokrą płytę uczyć się jazdy w kontrolowanym poślizgu.

Stara zasada szybkiej jazdy po torze mówi, że każdy uślizg kół to strata cennych ułamków sekundy. Nie zawsze tak jest, ale można przyjąć, że jazda na granicy poślizgu gwarantuje najlepsze rezultaty. Jednak czasem trudno uniknąć nadsterowności przy wyjściu z zakrętu, szczególnie jeśli asfalt jest mokry. Grunt, by wiedzieć, co powoduje uślizg tylnej osi i jak przekuć go w atut. Tego uczysz się podczas drugiego segmentu zajęć.

Masz do przyswojenia przynajmniej dwa nawyki. Po pierwsze, im mniej kręcenia kierownicą, tym lepiej. Po drugie, traktowanie pedału gazu zero-jedynkowo to bardzo poważny błąd. Ważna uwaga od trenera na samym wstępie: samochód jedzie tam, gdzie wskażesz mu kierownicą. No chyba że przesadzisz z gazem - wtedy pojedzie tam, gdzie ma ochotę. Tę - zdawałoby się - oczywistość za chwilę odczujesz na własnej skórze.

Twoja prawa stopa jest teraz najważniejsza. Jeśli odpowiednio wprowadzisz auto w poślizg i w dobrym momencie założysz niezbyt głęboką kontrę, wszystko będziesz kontrolował delikatnym odpuszczaniem i wciskaniem gazu. Ważne, by prawy pedał był zawsze w pewnym stopniu wciśnięty, tak by silnik szybciej wkręcał się na obroty i auto mogło błyskawicznie reagować na twoje polecenia.

Pierwsze próby są koślawe, ale dokładne wsłuchiwanie się w porady trenera i obserwowanie jego ruchów podczas jazdy przynoszą szybkie efekty. Ten segment zajęć trwa około dwóch godzin. Wydawać by się mogło, że w tak krótkim czasie nie da się niczego nauczyć. A jednak. Jadąc na przerwę lunchową wiesz i potrafisz już znacznie więcej niż kilka godzin temu. Jednak błędów popełniasz jeszcze tak wiele, że wciąż towarzyszy ci pokora.

Jeśli przed ostatnim tego dnia segmentem trener każe ci ubrać kostium, specjalne buty, rękawice, kominiarkę i dobrać odpowiedni kask z tzw. HANS-em (Head And Neck Support), to wiesz, że na deser pozostało to, co w programie Master GT jest najważniejsze - jazda autem wyczynowym. Odziany niczym kierowca wyścigowy idziesz do boksu, w którym czeka na ciebie zespół techników i tablica z rozrysowanym rzutem toru Silesia Ring.

Ostatnie wskazówki trenera, zapoznanie z wnętrzem auta (prawie niczym nie przypomina tego, co znamy z drogowych modeli Porsche) i możesz już niezgrabnie zatopić się w kubełkowym fotelu Caymana GT4 Clubsport, którego 3,8-litrowy, 6-cylindrowy silnik generuje 425 KM i 425 Nm. Mało? W porównaniu z autami, którymi jeździłeś w pierwszym segmencie, może i tak, ale żadne z tamtych aut nie ważyło 1320 kg. I żadne nie miało opon typu slick, a to one za chwilę pozwolą ci na nowo pisać zasady praw fizyki.

Technik zapina na tobie sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa. Ściąga je tak mocno, że poruszać możesz jedynie kończynami. Zanim wepnie kierownicę w kolumnę, ustawia jeszcze fotel. Uniesionym kciukiem dajesz mu znać, że może wpiąć siatkę bezpieczeństwa w słupek A i zamykać drzwi. Ruszasz z pit stopu. Za chwilę będziesz mógł przenieść na tor wszystko to, czego się dziś nauczyłeś.

Huk wkręcającego się na 9 tys. obrotów silnika zagłusza wszystko - Cayman GT4 Clubsport nie ma choćby grama materiałów wygłuszeniowych. Szybko przyzwyczajasz się do tego, że nie słyszysz własnych myśli. Równie szybko zaczynasz się pocić - w kabinie jest bardzo gorąco, a jazda na własnych najwyższych obrotach jest męcząca fizycznie. Psychicznie też, bo wymaga permanentnego skupienia. Jest jeszcze element rywalizacji - czasy przejazdów są zapisywane w systemie. Na dodatek każdy twój ruch jest monitorowany przez systemy telementryczne. Po co? Za chwilę się przekonasz.

Po czterech okrążeniach zjeżdżasz do pit stopu. Twoje miejsce w fotelu kierowcy zajmuje inny członek twojej czteroosobowej grupy. Ty masz czas na ochłonięcie i analizę tego, co możesz poprawić. Technicy szybko przenoszą dane z systemu telemetrycznego na tablet, który trafia w ręce drugiego trenera. Analizę czas zacząć.

Na wykresach widzisz wszystko: to, jak mocno wciskasz hamulec, z jaką prędkością przejechałeś każdy zakręt, jaki był twój tor jazdy. Trener mówi, co musisz poprawić, gdzie możesz jechać szybciej, a gdzie powinieneś wcześniej przerzucić masę na przednią oś, by auto było bardziej zwrotne, umożliwiając jeszcze ciaśniejsze pokonanie zakrętu. Bierzesz kilka łyków wody i znów wsiadasz za kierownicę, by pobić swój poprzedni rekord przejazdu.

Aż trudno uwierzyć, że podczas dwóch dni wczuwania się w rolę kierowcy wyścigowego, można się tak wiele nauczyć. Choć moja dwudniowa torowa przygoda nie zakończyła się zrobieniem licencji, to i tak czułem się jak kierowca wyścigowy. No prawie, bo do poziomu profesjonalistów jest mi jeszcze bardzo daleko.

Z pełnym przekonaniem mogę powiedzieć, że szkolenie Master GT jest warte każdej wydanej na nie złotówki. Choć tych trzeba nieco uzbierać. Wspomniany najwyższy poziom szkolenia to wydatek 40 tys. zł. Jednak by móc wziąć w nim udział, musisz najpierw przejść cztery inne, które kosztują odpowiednio: 5,3 tys. zł, 8 tys. zł, 16 tys. zł i 21,2 tys. zł. W sumie daje to kwotę ponad 90 tys. zł. Motorsport to drogie hobby, ale doznania, które gwarantuje, trudno porównać z czymkolwiek innym.