Przegląd techniczny w Polsce to fikcja. Oficjalne dane nie pozostawiają złudzeń

W Polsce od wielu lat toczy się ożywiona dyskusja dotycząca jakości systemu badań technicznych pojazdów. Najwięcej kontrowersji wzbudza kwestia opłat za przegląd techniczny, których wysokość ustalona została dwadzieścia lat temu. Właściciele Stacji Kontroli Pojazdów od lat domagają się podwyżek, które rekompensowałoby zachodzące w tym czasie zmiany, kilkukrotny wzrost płacy minimalnej czy np. zmianę stawki podatku VAT. Nie mają też wątpliwości, że niskie stawki wpływają na pogorszenie jakości samych badań. Ciekawy punkt widzenia na sprawę przedstawiło niedawno Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji (oddział z Krosna). W swoim liście do posłów nowego sejmu krośnieńskie SITK wskazało m.in., że przez dwadzieścia lat obowiązywania aktualnego cennika pensja minimalna wzrosła w Polsce bisko pięciokrotnie - z 824 zł brutto do 4244 zł brutto. Autorzy listu wyliczyli, że w momencie ogłoszenia aktualnej do dziś tabeli opłat cena badania technicznego stanowiła 11,9 proc. wynagrodzenia minimalnego. Dla porównania, dziś to zaledwie 2,3 proc. płacy minimalnej. Oznacza to, że gdyby nowy cennik bazował na tych samych zależnościach co dwie dekady temu, za przegląd płacilibyśmy obecnie 505 zł.

Na szczęście dla kierowców taka kwota nie pada w żadnych oficjalnych propozycjach. Przedstawiciele branży skupieni wokół Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów mówią raczej o opłacie w wysokości 150 zł netto, czyli około 184,5 zł brutto. W ich opinii taka cena badania technicznego pozwoliłaby poprawić dramatyczną sytuację finansową wielu SKP.

Przypomnijmy - zgodnie z polskimi przepisami - stacje kontroli pojazdów prowadzone są przez prywatne podmioty, ale wysokość opłat za badanie reguluje rozporządzenie Ministra Infrastruktury. Aktualne, wraz ze stosowaną tabelą opłat, pochodzi z września 2004 roku. Właściciele SKP od lat domagają się jego zmiany, wskazując chociażby na rosnące koszty pracy, w tym np. konieczność podnoszenia wynagrodzeń zatrudnionym diagnostom. Podsumowując - mamy do czynienia z prywatnym biznesem, w którym stawki za usługę określa państwo, i którego właściciel zobowiązany jest do zatrudniania "certyfikowanego" urzędnika państwowego, bo taką rolę odgrywają de facto sami diagności.

Przedstawiciele SKP od lat wskazują, że przy obecnym cenniku badań technicznych, cierpi głównie jakość przeglądów. Mówiąc wprost - jeśli dana stacja zyska sobie miano szczególnie "drobiazgowej" kierowcy po prostu zaczną ją omijać. Dochodzimy więc do sytuacji, gdy z jednej strony - diagnosta powinien wykonywać badania techniczne zgodnie ze szczegółowymi wymogami ministerstwa, a z drugiej - zbytnia dokładność doprowadzić może do szybkiego bankructwa stacji i utraty pracy przez samego diagnostę. W tym miejscu warto jeszcze dodać, że obecne przepisy pozwalają zatrzymać uprawnienia konkretnego diagnosty na 5 lat za najdrobniejszą nawet odchyłkę od przepisów. Od diagnostów wymaga się więc niemożliwego - pogodzenia wysokiego standardu kontroli (pod groźbą utraty pracy) z koniecznością "walki o klienta", co de facto również sprowadza się do widma utraty źródła dochodu.

W tym miejscu warto jeszcze wspomnieć, o absurdalnym systemie nadzoru nad sami diagnostami. Dziś diagnosta stracić może uprawnienia do wykonywania zawody na 5 lat za najmniejsze nawet uchybienie w czasie badania technicznego. Wystarczy np., że przeoczy nieprawidłowe ciśnienie w ogumieniu lub nie wyłapie błędu w dowodzie rejestracyjnym. Te nie są wcale rzadkością, bo "oczywiste omyłki lub niezgodności w dowodzie rejestracyjnym związane z danymi technicznymi pojazdu" stwierdzono w czasie ubiegłorocznych badań technicznych aż w 110 681 razy. Diagnoście grozi więc utrata uprawnień jeśli w czasie kontroli nie wyłapie on błędu popełnionego przez innego urzędnika, który z kolei nie ponosi z tego tytułu żadnych konsekwencji.

O głębokim systemowym problemie najlepiej świadczą dane płynące z samych SKP. Jak poinformowali Interię przedstawiciele Ministerstwa Cyfryzacji, w całym ubiegłym roku w Polsce przeprowadzono 20 963 903 badania techniczne pojazdów. W tej liczbie znalazły się wszystkie rodzaje badań przeprowadzanych przez diagnostów:

• okresowe (20 032 714 badań),
• dodatkowe (542 793 badań),
• co do zgodności z warunkami technicznymi (11 600),
• badania polegające na ponownym sprawdzeniu usterek (328 871 badań),
• odczyty wskazania drogomierza po wymianie (47 925 badań).

Biorąc pod uwagę ogół badań technicznych, wynikiem pozytywnym zakończyło się... 20 487 107 kontroli. Wynik negatywny dotyczył 476 796 kontroli, czyli ledwie 2,27 proc. całości! Tylko odrobinę lepiej prezentują się dane z okresowych badań technicznych, gdzie wynikiem negatywnym zakończyło się dokładnie 2,4 proc. kontroli.

Patrząc z takiej perspektywy dojdziemy do wniosku, że okresowe badanie techniczne to w Polsce czysta formalność. Z drugiej strony trzeba jednak pamiętać, że dane Ministerstwa Cyfryzacji mogą być obarczone sporym błędem. Pamiętajmy np., że za badanie techniczne płacimy z góry, więc - zwłaszcza w mniejszych miejscowościach - często spotkać się można z sytuacją, gdy diagnosta odsyła właściciela pojazdu "z kwitkiem", zanim jeszcze przegląd formalnie się rozpocznie. Nie jest to trudne, bo najczęściej stwierdzane w czasie badań usterki techniczne dotyczą szeroko pojętych uszkodzeń oświetlenia (uszkodzone źródło światła, brak światła, uszkodzony układ projektorowy itd.).

Trzeba też pamiętać, że to diagności stoją na straży bezpieczeństwa i - w obliczu przepisów o zatrzymywaniu uprawnień - nie są wcale skorzy do "przymykania" oczu na poważne usterki. Świadczy o tym chociażby fakt, że aż 144 tys. samochodów nie zaliczyło ponownego badania technicznego polegającego na "ponownym sprawdzeniu usterek". Generalizując (jedno auto może pojawić się na przeglądzie wielokrotnie, a dane dotyczą roku kalendarzowego), można więc powiedzieć, że - właśnie dzięki pracy SKP i diagnostów - w ubiegłym roku z polskich dróg zniknęło około 140 tys. aut, które - z dużą dozą prawdopodobieństwa - skończyły w stacjach demontażu pojazdów.