Przednionapędowce

Dzisiaj samochód przednionapędowy, dysponujący zwartym, kompaktowym nadwoziem, to "chleb powszedni" europejskiej motoryzacji. Ponad 90 procent aut popularnych zbudowanych jest według tej właśnie koncepcji. Narodziła się ona nieco ponad trzydzieści lat temu, kiedy to królował jeszcze klasyczny układ przeniesienia napędu, opakowany w nadwozie w kształcie trzech pudełek.

Wielkość samochodu nie odgrywała tu praktycznie żadnej roli, ponieważ rozwiązanie to było stosowane zarówno w małolitrażowym fiacie 1100, wyposażonym w silnik o pojemności 1089 ccm, jak i w wielkich limuzynach.

W tych czasach jedynie 25 procent aut dysponowało tzw. zblokowanym układem napędowym (silnik, skrzynia biegów i przekładnia główna w jednej obudowie), umieszczonym z przodu lub z tyłu pojazdu, który wkrótce okazał się przyszłością masowej motoryzacji. Wygrał z klasycznym napędem, ponieważ zapewniał oszczędność miejsca, swobodę w opracowaniu różnych wersji nadwozia, a co najważniejsze - obniżał koszty produkcji.

Ówcześni konstruktorzy stali przed dylematem, gdzie umieścić ten zblokowany układ. U schyłku lat 50. i na początku 60. lansowany był jeszcze napęd tylny. Dużą popularnością w Europie cieszyły się wtedy małolitrażowe renaulty, R8 i R10, nzu prinz czy hillman imp. Również w Czechosłowacji powstał taki samochód. Pisano wtedy, że skoda 1000 MB jest w krajach naszego obozu pierwszym nowoczesnym samochodem klasy tysiąc centymetrów sześciennych. Entuzjazm szybko jednak minął, bo auta tylnosilnikowe okazały się być obciążone wieloma przypadłościami. Ze względu na przesunięty do tyłu środek ciężkości źle się prowadziły, były głośne, dysponowały zazwyczaj małą przestrzenią bagażową.

Te ułomności, właściwie nie do "przeskoczenia", zmusiły konstruktorów do szukania nowej formuły samochodu, otwierając tym samym drogę przednionapędowcom nowej generacji, wyposażonym w zblokowany układem napędowy. Pomysł sięga jeszcze lat trzydziestych. W Niemczech produkowano przecież przednionapędowe dekawki, a we Francji słynnego citroena traction avont. Te samochody podobnie, jak produkowane niedługo po wojnie saaby i citroeny 2CV, nie odbiegały jednak wiele, pod względem funkcjonalności czy kształtu, od aut wyposażonych w klasyczny układ napędowy.

Przełom nastąpił dopiero w 1959 roku, kiedy to pojawił się legendarny BMC mini Aleca Issigonisa, z silnikiem umieszczonym poprzecznie do kierunku jazdy i przekładnią zlokalizowaną pod jednostką napędową. Dzięki temu rozwiązaniu udało się wygospodarować dla pasażerów i bagażu 80 procent przestrzeni oferowanej przez nadwozie. Równocześnie na skalę przemysłową rozpoczęto produkcję przegubów równobieżnych, umożliwiających przekazywanie dużych mocy na przednie koła. Pomysł Issigonisa zaispirował pozostałych konstruktorów, przed którymi postawiona zadanie zbudowania w miarę taniego samochodu rodzinnego.

Najszybciej wywiązali się z niego inżynierowie Simki, tworząc model 1100, pierwszą europejską małolitrażową kombilimuzynę. Debiut tego samochodu był największą sensacją paryskiego salonu motoryzacyjnego w 1967 r. Auto szokowało wielkością przestrzeni użytkowej. Pięciodrzwiowe nadwozie o długości zaledwie 394 cm oferowało w środku tyle miejsca, ile 4,5-metrowe limuzyny z klasycznym napędem. Przestrzeń tę zawdzięczano oczywiście umieszczeniu zblokowanego układu napędowego poprzecznie nad osią przednią. Uzyskano dzięki temu bardzo duży rozstaw osi, średnio o 20 cm większy od tego, który oferowały dostępne wtedy na rynku samochody małolitrażowe. Atutem simki było także małe zużycie paliwa. Skromny apetyt na benzynę miał swoje źródło zarówno w niskiej masie pojazdu, jak i wynikał stąd, że pod maską francuskiego auta znajdował się nowoczesny czterocylindrowy silnik o pojemności 1118 ccm i mocy 56 KM.

Wkrótce po debiucie simki swoją kombilimuzynę zaprezentował również Renault. W niedługim czasie pojawiły się kolejne samochody zbudowane według takiej samej idei. Ukoronowaniem tej koncepcji był niewątpliwie olbrzymi sukces volkswagena golfa, który zapoczątkował europejską modę na samochody klasy kompakt.