Prawda o hybrydach plug-in. Wyniki badań nie zostawiają złudzeń

Najnowsze dane z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa oraz raporty organizacji Transport & Environment potwierdzają, że hybrydy plug-in (PHEV) nie spełniają oczekiwań, jakie wobec nich formułowano. Procedury homologacyjne i system dopłat wykreowały technologię, która na papierze wyglądała jak wzór kompromisu między zasięgiem a ekologią, ale w praktyce coraz częściej okazuje się ślepą uliczką.

Bruksela przygotowuje właśnie nowy sposób liczenia emisji dla samochodów tego typu, a producenci intensywnie lobbują, by zmiany były jak najmniej dotkliwe. Dla wielu marek to kwestia przetrwania - bo PHEV-y od lat pomagały im uniknąć miliardowych kar za przekroczenie norm emisji CO2.

Organizacja Transport & Environment (T&E) apeluje, by Komisja Europejska nie ulegała naciskom koncernów i nie łagodziła zasad dotyczących hybryd plug-in po 2035 roku. Jak podkreślają eksperci, osłabienie przepisów oznaczałoby "wywiercenie dziury w kadłubie europejskiego prawa o CO2. Z punktu widzenia polityki klimatycznej chodzi o coś więcej niż tylko o dane w tabelach - to kwestia wiarygodności całego systemu unijnych norm emisji.

Tymczasem producenci bronią się, argumentując, że PHEV-y nadal mają sens jako rozwiązanie przejściowe między napędem spalinowym a elektrycznym. Dane sprzedaży rzeczywiście wyglądają imponująco - od stycznia do sierpnia 2025 roku rejestracje plug-inów w Europie wzrosły o około 28 proc., a ich udział w rynku sięgnął 10 proc. Jednak, jak zauważa serwis Automotive News Europe, wzrost ten nie ma nic wspólnego z poprawą efektywności środowiskowej. To raczej efekt dopłat, ulg podatkowych i wizerunku, który przez lata budowano wokół "zielonych" hybryd.

Od 2021 roku wszystkie nowe samochody osobowe w Unii Europejskiej muszą być wyposażone w tzw. pokładowe rejestratory zużycia paliwa (On Board Fuel Consumption Monitoring - OBFCM). Pierwsze dane, które trafiły do Komisji Europejskiej, nie pozostawiają złudzeń: w rzeczywistym użytkowaniu hybrydy plug-in emitują średnio 3,5 raza więcej dwutlenku węgla niż wynika z homologacji WLTP. Dla samochodów benzynowych i diesli różnica jest znacznie mniejsza, co pokazuje, że problem leży właśnie w założeniach dotyczących PHEV-ów.

Jak się okazuje, przeciętny plug-in z rocznika 2021 emitował w praktyce około 139 g/km CO2, choć oficjalnie - z testów WLTP - wychodziło zaledwie 40 g/km. Auta z nowszych roczników wcale nie są lepsze. W przypadku samochodów z 2023 roku rozjazd między deklaracjami a rzeczywistością jest już pięciokrotny - średnio 135 g/km zamiast 28 g/km. Jeszcze większym zaskoczeniem jest to, że nawet podczas jazdy w trybie elektrycznym emisja nie spada do zera, bo silnik spalinowy często włącza się przy przyspieszaniu lub pod obciążeniem. W efekcie realne emisje w trybie EV wynoszą około 68 g/km.

Kluczowym elementem procedury WLTP jest tzw. utility factor (UF) - wskaźnik określający, jaką część dystansu samochód pokonuje w trybie elektrycznym. W testach laboratoryjnych zakładano, że to nawet 84 proc., czyli że przeciętny kierowca PHEV większość czasu przejeżdża na prądzie. Rzeczywistość jest zupełnie inna. Z danych zebranych przez Komisję Europejską wynika, że faktyczny udział jazdy elektrycznej to około 27 proc. A skoro bateria jest pusta przez większą część czasu, samochód zachowuje się jak ciężka, dwutonowa hybryda z benzynowym silnikiem, spalająca 8-10 litrów paliwa na 100 kilometrów.

To tłumaczy, dlaczego wyniki badań T&E są tak krytyczne. Na przestrzeni lat 2021-2023 plug-iny miały ograniczać emisje o trzy czwarte w stosunku do aut spalinowych, a tymczasem redukcja wyniosła zaledwie 19 proc. Dla badaczy to "skandaliczna" różnica, która pokazuje, jak bardzo system dopłat i testów oderwał się od rzeczywistości.

Komisja Europejska zapowiedziała korektę sposobu obliczania utility factor w dwóch etapach: pierwszy ma być zastosowany tym roku, drugi wejdzie w 2027. Celem jest zbliżenie danych z testów do tego, co pokazują liczniki OBFCM. Pierwsza zmiana zakłada korektę wyników PHEV-ów o 1,7 raza, a druga - 1,2 raza. Zrzeszenie producentów ACEA przekonuje, że "PHEV-y wymagają regularnego ładowania, by wykorzystać pełen potencjał redukcji emisji", i apeluje o wstrzymanie drugiego etapu zmian. Według koncernów lepszym rozwiązaniem byłyby zachęty do częstszego ładowania i rozwój infrastruktury. T&E odpowiada, że problem leży nie w zachętach, ale w konstrukcji samego systemu - to homologacje i ulgi podatkowe stworzyły sytuację, w której plug-in stał się narzędziem do poprawy statystyk, a nie realnej ochrony klimatu.

Kolejnym paradoksem jest rosnący zasięg elektryczny nowych PHEV-ów. W teorii większa bateria powinna oznaczać mniejsze zużycie paliwa, ale w praktyce jest odwrotnie. Większy akumulator to większa masa, a więc i większy apetyt na paliwo w trybie spalinowym. Przykładowo nowa generacja Skody Kodiaq PHEV oferuje nawet 115 km zasięgu elektrycznego, ale jej masa własna przekracza 2,2 tony. W efekcie, gdy bateria się rozładuje, samochód spala więcej niż mniejszy SUV z klasycznym napędem benzynowym.

Coraz częściej mówi się więc o tzw. range extenderach (EREV), które w Chinach zdobyły już 5 proc. rynku aut niskoemisyjnych. W tym rozwiązaniu silnik spalinowy służy wyłącznie do ładowania baterii, a nie do napędzania kół. Choć brzmi to atrakcyjnie, także ten koncept ma swoje ograniczenia - większy zbiornik paliwa i obietnica 1000 km zasięgu często prowadzą do tego samego błędu: kierowcy znów wybierają benzynę zamiast prądu i w ogóle nie ładują swoich aut.

W polskich realiach problem jest jeszcze bardziej widoczny. Sieć ładowarek wciąż rozwija się zbyt wolno, a wielu użytkowników plug-inów mieszka w blokach bez dostępu do gniazdka. Wielu właścicieli hybryd typu plug-in jeździ więc po prostu na benzynie. Co gorsza, auta te nadal korzystają z ulg podatkowych i przywilejów przewidzianych dla pojazdów niskoemisyjnych. Wiele krajów, w tym Polska, wciąż utrzymuje zwolnienia z akcyzy dla plug-inów o pojemności do 2 litrów - aż do 2029 roku. W praktyce oznacza to, że nawet samochód, który przez większość roku nie widzi ładowarki, traktowany jest przez system jak ekologiczny.

Łatwo obwiniać producentów, że "oszukują", ale to dalekie od prawdy. Producenci działali zgodnie z przepisami i korzystali z przyznanych im bonusów - za niskie emisje floty i za udział PHEV-ów w sprzedaży. Użytkownicy często nie ładowali samochodów, bo nie mieli gdzie, albo nie widzieli korzyści, a państwa członkowskie przez lata koncentrowały się na dopłatach do zakupu, zamiast na rozwoju infrastruktury. Regulacje zaś były zbudowane na zbyt optymistycznych założeniach - zakładały, że kierowcy będą zachowywać się tak, jak w folderach reklamowych.

W efekcie powstał system, w którym każdy zrobił to, co mu się opłacało, ale nikt nie osiągnął zamierzonego efektu. Producenci uniknęli kar, kierowcy zyskali podatkowe przywileje, a emisje CO2 nie spadły.

Hybrydy plug-in mogą być sensownym wyborem tylko dla tych, którzy mają możliwość regularnego ładowania - najlepiej codziennie, z domowego gniazdka lub firmowej ładowarki. Wtedy rzeczywiście można przejechać większość dystansu w trybie elektrycznym, a silnik spalinowy służy jedynie jako rezerwowy napęd. W każdym innym przypadku PHEV staje się po prostu cięższym, droższym i bardziej skomplikowanym autem benzynowym, które w praktyce nie różni się wiele od klasycznej hybrydy.

Dlatego decyzja o zakupie powinna wynikać nie z mody czy dopłat, ale z realnych warunków użytkowania. Bo ostatecznie to nie liczby z katalogu, ale to, jak i gdzie jeździmy, decyduje o tym, czy auto rzeczywiście jest ekologiczne.