Polska bez dróg. Niepodległość w 1918 r. zaczynała się w błocie

Powiedzieć, że w Polsce w 1918 r. brakowało dróg, to jak nic nie powiedzieć. W kraju, który liczył ponad 389 tys. km kwadratowych, 44 tys. dróg z utwardzoną nawierzchnią, często zniszczonych lub w złym stanie technicznym, to było stanowczo za mało.

II RP była krajem złożonym z de facto trzech różnych organizmów państwowych, które funkcjonowały według różnych zasad i przepisów przez 123 lata. Polacy byli pracownikami fizycznymi, ale większość urzędów i stanowisk administracyjnych obsadzali przedstawiciele państw zaborczych, co utrudniało pokierowanie odbudową infrastruktury drogowej.

W 1919 r. udało się powołać Ministerstwo Robót Publicznych z późniejszym prezydentem Gabrielem Narutowiczem na czele, a w 1920 r. uchwalić Ustawę o budowie i utrzymaniu dróg publicznych w RP.

Kolejny problem stanowiła kwestia granic. Granice Górnego Śląska ustalono dopiero w 1922 r. (nie liczymy przyłączenia Zaolzia w przededniu II wojny światowej), granice na Mazurach wytyczono na mocy plebiscytu w 1920 r. W tym samym roku udało się pokonać armię rosyjską pod Warszawą, która realnie zagrażała polskiej suwerenności i przez którą Czechosłowacy zajęli Śląsk Cieszyński, Spisz i Orawę. Nie mówiąc już o bojach z Ukraińcami o Lwów i Galicję Wschodnią oraz z Litwinami o Wileńszczyznę. Trudno jest planować odbudowę dróg, skoro państwo nie miało jeszcze ustalonych granic.

Co gorsza dla polskich władz, sytuacja drogowa na terenie wszystkich trzech zaborców różniła się od siebie. Na terenie dawnego zaboru niemieckiego na 100 km kwadratowych terenu przypadało 30 km utwardzonych dróg, w zaborze rosyjskim już 8,4 km, a na Kresach Wschodnich - zaledwie 1,5 km. Plany w związku z tym musiały być ambitne i w założeniach uchwalonego w 1923 r. planu dwudziestoletniego znalazła się budowa aż 60 tys. km dróg.

II RP potrafiła jednak myśleć w przyszłość. Początkowo budowano ok. 800 km dróg rocznie, a w latach 30. tworzono już 1700 km. Z czasem przybywało inżynierów, którzy mieli śmiałe pomysły, drogi udoskonalano, organizowano kongresy drogowe, otwierano klinkiernie i inne tego typu zakłady. W 1929 r. w Maurzycach pod Łowiczem otwarto pierwszy na świecie drogowy most spawany, który pełni obecnie rolę atrakcji turystycznej.

W latach 30. zaczęto projektować pierwsze polskie autostrady. Ustalono, że szerokość drogi miała wynosić od 7,5 do 12 m, zależnie od obłożenia trasy. W przypadku rzadziej uczęszczanych tras wytyczono trzy pasy ruchu, po jednym w każdą stronę, a środkowy miał być wspólnym (!) pasem do wyprzedzania. W przypadku bardziej obłożonych autostrad plan zakładał po dwa pasy ruchu w każdą stronę. Zakładano bezkolizyjne skrzyżowania i coś na kształt obecnych miejsc obsługi podróżnych. Głównym materiałem wykorzystanym do budowy autostrad miał natomiast być beton.

Cały ten plan opracowany przez prof. Melchiora Nestorowicza wydawał się prosty, lecz został zrealizowany w postaci 30 km drogi między Warlubiem i Osiekiem, który istnieje do dzisiaj jako Szosa Borzechowska. Obecnie co prawda betonową nawierzchnię przykryto bitumiczną, jednak wciąż uważny kierowca jest w stanie zauważyć jej łagodne zakręty, długie proste, szerokie pobocza gruntowe i brak zabudowy. Powód, czemu stanęło na 30 km jest prosty - inwazja III Rzeszy 1 września 1939 r.

Sto lat temu Polska zaczynała w błocie i bez spójnego planu, z siecią dróg podporządkowaną trzem zaborczym logikom. Dziś mamy ponad 5,2 tys. km autostrad i ekspresówek i jedną z najszybciej rozwijających się sieci drogowych w Europie - choć wciąż widać zaległości tam, gdzie najtrudniej je nadrobić, czyli na poziomie lokalnym. Różnica polega jednak na tym, że II RP dopiero budowała państwo, a my poprawiamy i domykamy układ, który już działa. I być może to największa lekcja tamtego czasu: drogi są nie tylko infrastrukturą, ale kręgosłupem państwa - i kiedy brakuje ich albo są słabe, wszystko inne staje się trudniejsze.