Leapmotor C10 miał być przełomem. Po teście zostaje frustracja

Leapmotor nie jest anonimowym graczem - w Chinach sprzedał już setki tysięcy aut, a w Europie wszedł w strategiczne partnerstwo ze Stellantisem. Pomijając tanie T03, C10 to pierwszy model, który ma otworzyć Chińczykom drzwi do zachodnich rynków i pokazać, że potrafią robić coś więcej niż tanie kopie Tesli. I faktycznie - w wielu miejscach zaskakuje. Ale w równie wielu wciąż czuć, że to dopiero początek nauki europejskich standardów.

Na początku wydawało się, że Leapmotor może mieć w Polsce swój europejski przyczółek. W tyskiej fabryce Stellantisa powstawał już mniejszy model T03, a w planach była także produkcja SUV-a B10. Ten projekt jednak upadł jeszcze w 2024 roku, zanim zdążył wystartować. Ostatecznie koncern zdecydował, że europejska produkcja ruszy w hiszpańskiej Saragossie w trzecim kwartale 2026 r. Tam będą powstawać modele B10 i B05, natomiast C10 będzie wciąż importowany z Chin.

Z polskiej perspektywy to zimny prysznic. Kolejna szansa na rozwój lokalnej produkcji przeszła nam koło nosa, a Polska ponownie została tylko "rozważaną opcją", nie partnerem. Szkoda, bo to właśnie takie projekty mogą budować realne kompetencje w branży, w której od lat gramy w drugiej lidze. I za to dla Leapmotora - pierwszy minus.

Ciężkie drzwi zamykają się z głuchym stuknięciem, co budzi skojarzenia z autami klasy premium. Fotele są miękkie, solidnie obszyte, a wnętrze wygląda drożej, niż sugeruje cena. Większość elementów obszyto sztuczną skórą - znajdziemy ją nie tylko na fotelach czy boczkach drzwi, ale i na podłokietniku czy konsoli centralnej. Wygląda dobrze, choć nie mam pewności, czy ten kolor, będący na żywo pomieszaniem rudego z pomarańczowym, to najlepszy wybór (według katalogu to brąz).

Fizycznych przycisków prawie tu nie ma. Zostały tylko przełączniki szyb i przycisk szyberdachu. Reszta - obsługiwana przez ekran. Nawigacja, klimatyzacja, nawet regulacja lusterek - wszystko pod dotykiem, jak w Tesli. Nawet przełączniki na kierownicy jakby żywcem z samochodów Muska. Ale niestety to nie działa jak w Tesli. Asystent głosowy rozumie, co się do niego mówi, ale na większość komend odpowiada, że nie wie, co z nimi zrobić. Ostatecznie szybciej jest kliknąć niż tłumaczyć. Nawigacja pokazuje jak daleko powinienem dojechać przy aktualnym stanie doładowania, ale nie potrafi zaplanować odwiedzin na ładowarce. Co dziwne, bo wyszukuje je bez błędu. U konkurentów system na bieżąco analizuje sytuację i sugeruje ładowanie, podpowiadając gdzie będzie najkorzystniej się zatrzymać.

Apple CarPlay i Android Auto nie przewidziano.

Jak to często bywa w elektrykach, kanapa jest osadzona zbyt nisko, przez co brakuje podparcia dla ud. Na szczęście miejsca jest dużo - to samochód o gabarytach porównywalnych do Skody Kodiaq. Można więc z niemal wyprostować nogi i w ten sposób zredukować problem podczas długiej trasy. Pasażerowie docenią płaską podłogę i duży rozstaw osi, dzięki czemu można podróżować bez ścierania się o miejsce. W podłokietniku z tyłu brakuje miejsc na kubki. Za to plus za duży szyberdach z elektrycznie zasuwaną roletą.

W C10 nie ma klasycznego kluczyka. Jest karta, którą trzeba przyłożyć do lusterka, żeby otworzyć drzwi. Potem jeszcze raz - w środku, w wyznaczone miejsce, żeby uruchomić auto.

Alternatywnie można użyć aplikacji w telefonie, ale tylko do otwierania drzwi. Żeby ruszyć - znów karta albo pin do wklepania na ekranie. Pomysł nowoczesny, wykonanie - z epoki, gdy "smart" oznaczało "skomplikowane". Skoro mam cyfrowy klucz w telefonie i auto "widzi", że wsiadłem (komunikacja Bluetooth) - po co to komplikować?

Zdarzyło się, że żeby otworzyć bagażnik, trzeba było wpisać PIN w aplikacji. Gdy telefon był uśpiony, samochód udawał, że mnie nie zna, musiałem choćby dotknąć ekranu, żeby auto zorientowało się, że podchodzę. Zapytałem importera, dlaczego tak jest. Wyjaśniono mi, że w telefonie trzeba ustawić działanie aplikacji w tle, by cały czas komunikowała się z autem. A PIN - "aplikacja w nieregularnych interwałach prosi o wpisanie kodu PIN żeby uruchomić zdalne funkcje. Taki sposób na zabezpieczenie tych funkcji został wprowadzony i jest to normalne zachowanie naszych aut." Marzę o tym, by stojąc przy bagażniku w deszczu z torbami w rękach mocować się z PIN-em na ekranie, bo akurat teraz przypadł "nieregularny interwał". Albo zejść do auta bez telefonu, a z samą kartą i musieć podejść do lusterka, przyłożyć kartę, by następnie przejść na tył i otworzyć bagażnik. To ten moment, kiedy zaczynasz tęsknić za zwykłym pilotem.

Trzeba jednak przyznać - system w samochodzie oferuje sporo możliwości personalizacji. Ambientowe podświetlenie, tryby jazdy, ustawienia działania poszczególnych układów - tu naprawdę można się pobawić. Wrażenie psuje tylko to, że np. wybierając tryb pracy układu hamulcowego w którym unikamy szarpania przy zatrzymywaniu oznacza, że hamulec początkowo bierze bardzo słabo, potem nagle mocno by na końcu, na moment przed zatrzymaniem znowu odpuścić. Kompletnie nieintuicyjnie.

Klimatyzacja jest dwustrefowa, ale na ekranie temperaturę podano na środku i dotyczy strony kierowcy. Pasażer musi każdorazowo wejść w menu klimatyzacji, tam sprawdzić temperaturę i wprowadzić ewentualne zmiany. Po co tak komplikować?

Na autostradzie C10 potrafi być zaskakująco przyjemny. Cichy, dobrze wyciszony, z zawieszeniem, które gładko wybiera nierówności.

W podróży szybko zaczęło mi przeszkadzać, że ekran za kierownicą nie pokazuje poziomu naładowania baterii - tylko zasięg. Ale biorąc pod uwagę losowość liczb, jakie wyświetla, jest to informacja kompletnie bezużyteczna. Cyferki, które wyświetla na pasku to nawet nie życzenia, to marzenia, które oddalają się z każdym kilometrem. A w przeliczniku nie ma za grosz logiki. Można wybrać kalkulację w trybie dynamicznym - liczoną na podstawie zachowań kierowcy. W moim przypadku sama ta zmiana redukowała zasięg o 1/3, co było dla mnie sporym zaskoczeniem, bo jechałem autostradą 120 km/h, korzystając z tempomatu, czyli znacznie wolniej (czyt. oszczędniej), niż pozwalałyby przepisy.

Przy 120 km/h z czterema osobami na pokładzie komputer pokazywał przeszło 24 kWh/100 km, a na ostatnich stu kilometrach A4 do Wrocławia - 26,6 kWh. Dużo. Nawet bardzo, jak na auto z napędem na jedną oś.

Moc 218 KM i moment 320 Nm pozwalają przyspieszyć do 100 km/h w 7,5 s, więc dynamiki nie brakuje. Auto reaguje płynnie, ale czuć, że nie jest stworzone do sportowej jazdy - w zakrętach lekko się buja, a kierownica stawia zbyt mały opór. Czuć ciężar auta - ponad dwie tony masy robią swoje. W mieście to nie problem, ale na trasie daje znać o sobie przy gwałtownych manewrach.

Aktywny tempomat działa, ale nie zawsze mądrze. Kiedy ktoś po wyprzedzeniu mnie wraca na prawy pas, system od razu reaguje redukcją prędkości - mimo że auto z przodu oddala się. Po kwadransie takiej jazdy człowiek ma ochotę wyłączyć wszystkie asystenty i pojechać po swojemu. To problem aktywnego tempomatu, który inni producenci rozwiązali na dobre jakieś 15 lat temu.

84 kW - to maksymalna moc, z jaką ładowało się C10 podczas testu. To zgodne z deklaracją producenta, ale w praktyce oznacza, że na szybkiej ładowarce trzeba spędzić około pół godziny, by uzupełnić energię od 20 do 80 proc. Powyżej 80 proc. moc spada o połowę. Przy konkurencji, która potrafi "brać" ponad 200 kW - to rozczarowujące.

Dla porządku: bateria ma pojemność 69 kWh, a zasięg według WLTP to 424 km, ale w realnych warunkach przy autostradowych prędkościach trudno liczyć na 300 km. I właśnie wtedy wychodzi na jaw, że 84 kW w trasie to po prostu za mało.

Bagażnik ma 467 litrów, jest foremny i łatwo dostępny. Klapa otwierana jest elektrycznie, a przycisk do jej uruchomienia umieszczono obok prawej lampy. Działa bezbłędnie, o ile wcześniej przyłożysz kartę do lusterka, albo masz telefon z aplikacją, która działa cały czas w tle.

Klamki zlicowane z drzwiami wyglądają nowocześnie, ale tam gdzie się chowają, zbiera się woda. Otwierając drzwi moczysz dłonie, nawet jeśli dawno już nie pada. To drobiazg, który sam w sobie nie przekreśla auta, ale pokazuje, że Leapmotor dopiero uczy się detali, które w Europie traktujemy jako oczywistość.

W codziennym użytkowaniu C10 sprawdza się lepiej, niż można by oczekiwać - jest wygodne, ciche i zdecydowanie bardziej dopracowane niż pierwsze chińskie elektryki, które trafiły do nas kilka lat temu, ale wciąż trzeba mu ciągle coś wybaczać.

C10 jest dowodem na to, że chińskie marki potrafią robić coraz lepsze samochody - solidne, komfortowe i dobrze wykonane. Ale jednocześnie wciąż za bardzo skupiają się na efekciarstwie, a za mało na prostocie obsługi i praktyczności.

Według mnie Leapmotor C10 EV PRO zasługuje dziś na trójkę z minusem - ale z potencjałem na czwórkę, może nawet z plusem, jeśli producent dopracuje oprogramowanie, aplikację i systemy wspomagające. Uważam, że większość niedostatków można poprawić zdalną aktualizacją oprogramowania. Zobaczymy tylko czy komuś będzie chciało się to poprawiać. Ale bez tego - nie ma szans, bym chciał wydać na C10 własne 169 575 zł, bo tyle dziś ten samochód kosztuje w cenniku. Porównując z konkurencją, dziś to jeszcze nie gotowy produkt, a wersja beta.