Palący problem BMW. Wpadka za wpadką!
Fani BMW nie mają ostatnio łatwego życia. Po serii jakościowych wpadek, dotyczących chociażby owianego zła sławą silnika N47, producentowi z Bawarii przydarzyła się właśnie kolejna.
Problem jest, niestety, bardzo poważny. Chodzi o tendencję do samozapłonu nowych modeli wyposażonych, a jakże, w silniki wysokoprężne: N47 (2011-16), B47 (2014-17), N57 (2010-17) oraz - najprawdopodobniej - B57.
O problemach polskich właścicieli feralnych aut jako pierwszy poinformował "Auto Świat". Tygodnik przytoczył historię właściciela pewnej "piątki", która - tylko dzięki szybkiej reakcji kierowcy - uniknęła spalenia. Gdy mężczyzna poczuł w kabinie swąd, zjechał na pobocze, wyłączył silnik i otworzył maskę. Na całe szczęście obyło się bez płomieni - z komory silnika buchnęły "jedynie" kłęby gryzącego dymu. Szybko okazało się, że doszło do częściowego stopienia kolektora dolotowego.
Winnymi usterki są wadliwe uszczelnienia chłodnicy zaworu recyrkulacji spalin (EGR). Gdy dojdzie do ich rozszczelnienia niewielkie ilości płynu chłodniczego przedostają się do kolektora dolotowego. Tam - mieszając się z sadzą - tworzą łatwopalną maź. Problem w tym, że sam kolektor wykonany jest z tworzyw sztucznych, więc gdy dochodzi do zapłonu szybko się topi. Opanowanie powstającego w ten sposób pożaru jest bardzo trudne. W środowisku fanów niemieckiej marki aż huczy od doniesień o samozapłonach. Powszechnie znane są m.in. przypadki pożarów nowych "piątek", do których doszło w Korei Południowej.
W skali świata problem dotyczyć może nawet 1,6 mln pojazdów. Sęk w tym, że UOKiK nie dysponuje aktualnie informacjami o żadnej akcji serwisowej. Mówiąc prościej - właściciele samochodów, przynajmniej na ten moment, nie mogą liczyć na pomoc ASO. Z informacji "Auto Świata" wynika, że BMW prowadzi "cichą" (czyli nieoficjalną!) akcję serwisową (polega na wymianie wadliwego EGR), ale ta obejmować ma jedynie wybrane modele.
Warto przypomnieć, że wysokoprężny N47 (2,0 l) uchodzi za jedną z najgorszych konstrukcji BMW ostatnich lat. Silnik wsławił się m.in. nietrwałym układem rozrządu (napinacze, ślizgi, łańcuch). Pierwsze modele miały też słynne już - zintegrowane z wałem korbowym - zębate koło napędowe jednorzędowego (!) łańcucha rozrządu. Element szybko się wyrabiał, a wymiana wymagała zakupu nowego wału i panewek... Jakby tego było mało użytkownicy skarżyli się też na niską trwałość, koszmarnie drogich, piezoelektrycznych wtryskiwaczy...
Niestety, na tym jakościowe wpadki BMW ostatnich lat się nie kończą. Silniki serii N47 trafiły też do innych producentów. Jednym z nich jest chociażby Toyota, która stosowała je w modelach Avensis i RAV4. Nasze źródła w autoryzowanych serwisach japońskiego producenta nie kryją, że właśnie tak skonfigurowane auta przysparzają dziś ASO najwięcej pracy. Podobne problemy mają też serwisy Peugeota, który przez lata stosował opracowaną przez BMW rodzinę benzynowych 1,6 (VTi/THP). Również one wsławiły się licznymi problemami z rozrządem - znamy przypadki, w których fabryczny nie wytrzymał 20 tys. km!
W tym miejscu wypada też wspomnieć o problemach trapiących chociażby właścicieli flagowej BMW serii 7 typoszeregu F01. W przypadku silników benzynowych (głównie sprzed liftingu) powszechnie znane jest wadliwe działanie wtryskiwaczy. Ich przelewanie skutkuje rozrzedzaniem oleju, który - w nadmiernych ilościach - trafia do komór spalania po trzonkach zaworów (silniki mają problem z odprowadzaniem ciepła, co skutkuje szybkim twardnieniem uszczelniaczy zaworowych). Właściciele nie są w stanie zauważyć problemu. Mimo dużego zużycia oleju jego stan nie spada - do środka smarnego dostaje się bowiem benzyna z "lejących" wtrysków. Efekt jest taki, że dochodzi do nagminnego zacierania się jednostek V8 (N63) i V12 (N74) na cylindrach. W ogłoszeniach bez trudu znaleźć można np. "siódemki" typoszeregu F01 z przebiegiem rzędu 160 tys. km i... trzecim silnikiem.
Powszechnie słyszy się też narzekania na wysokoprężne 3,0 l N52 (dotyczące np. zacierania się na panewkach) czy kosztownych usterkach skrzyni rozdzielczej układu xDrive. Warto dodać, że nie chodzi tu bynajmniej o sprowadzone pojazdy z niejasną przeszłością, ale egzemplarze z udokumentowanym przebiegiem i pełną historią serwisową.
Paweł Rygas
