Nowe normy CO2 UE. Ile aut spalinowych i hybrydowych zostanie na rynku?
Złagodzenie celu redukcji emisji CO2 w 2035 roku z 100 proc. do 90 proc. zostało przyjęte jako odejście od zakazu aut spalinowych. Tyle że po przełożeniu tej decyzji na liczby okazuje się, że zmiana ma głównie znaczenie polityczne, a nie rynkowe. Nawet po tej korekcie producenci będą mogli sprzedawać tylko niewielką część aut z obecnej oferty. Reszta po prostu nie zmieści się w średniej emisji.
Choć rezygnacja z zakazu sprzedaży samochodów z napędem spalinowym spotkała się z pozytywnym odbiorem społecznym, nie ma co się łudzić - motoryzacja jaką znamy tak czy inaczej odejdzie do lamusa. Zluzowanie unijnych wymogów dla większości z nas niczego nie zmieni.
Normy CO2 2035 - od jakiego poziomu liczone są nowe limity
Jak wyjaśnia Michał Hadyś, główny analityk w IBRM Samar, punktem wyjścia dla całego systemu pozostaje cel z 2021 roku, czyli 95 g CO2/km według normy NEDC. Po przeliczeniu na WLTP przyjmuje się, że odpowiada to około 116 g CO2/km. Zgodnie z pakietem "Fit for 55", po ostatnich zmianach, redukcja do 2035 roku ma wynieść 90 proc.
Po wykonaniu prostego rachunku wychodzi, że w 2035 roku producenci będą musieli osiągnąć średnią flotową na poziomie około 11,6 g CO2/km. I to właśnie ta wartość jest kluczowa, bo definiuje nie to, jakie auta "wolno" sprzedawać, lecz ile takich aut może znaleźć się w rejestracjach.
Ile aut elektrycznych trzeba, by "uratować" sprzedaż spalinowych
Hadyś wykonał ciekawą analizę - sprawdził, ile samochodów elektrycznych musiałoby przypadać na każde auto spalinowe by producent miał szansę uniknąć konieczności zapłacenia kary, gdyby w 2035 r. gama samochodów wyglądała tak jak dziś.
Dziś jednym z najpopularniejszych aut na naszym rynku jest Toyota Corolla. Model ten w odmianie hybrydowej o mocy 140 KM emituje średnio 100 g CO2 na kilometr. Oznacza to, że by uniknąć kary, na każdą taką sprzedaną Toyotę, importer musiałby wprowadzić na rynek 7,6 samochodu elektrycznego. Dopiero wtedy średnia emisja takiego "zestawu aut" osiągnęłaby poziom 11,6 g/km. I nawet gdyby Toyota uprościła gamę i sprzedawała wyłącznie takie Corolle oraz samochody elektryczne, to hybrydowy model stanowiłby mógłby stanowić zalewie 11,6 proc. całej sprzedaży marki.
Dużo lepiej wygląda to w przypadku hybryd typu plug-in. Na każdą chińską Omodę 9 PHEV ze średnią emisją 38 g CO2/km musiałoby przypadać "zaledwie" 2,3 samochodu elektrycznego. To oznacza, że sprzedaż tego modelu mogłaby stanowić przeszło 30 proc. całości dla danej marki.
Normy CO2 2035 - dlaczego limit 11,6 g CO2/km zmienia wszystko
Te przykłady dobrze pokazują istotę problemu. Unijne przepisy nie wprowadzają prostego podziału na "auta dozwolone" i "zakazane". Wprowadzają natomiast bardzo twardą matematykę, która określa maksymalny udział poszczególnych modeli w sprzedaży. Im wyższa emisja CO2, tym szybciej dany samochód "zjada" limit średniej flotowej i tym mniejszą rolę może odgrywać w ofercie producenta.
W praktyce oznacza to, że nawet popularne, relatywnie oszczędne hybrydy nie będą mogły być sprzedawane masowo. Nie dlatego, że zniknie na nie popyt, lecz dlatego, że przez przepisy stanie się to nieopłacalne.
Zakaz aut spalinowych czy cichy limit sprzedaży?
To właśnie w tym miejscu pojawia się zasadnicza różnica między politycznym przekazem a realnymi skutkami regulacji. Brak formalnego zakazu sprzedaży aut spalinowych nie oznacza, że rynek pozostanie taki sam. Oznacza jedynie, że ograniczenie przyjdzie inną drogą - przez strukturę sprzedaży i konieczność bilansowania emisji w całej flocie.
Dla producentów będzie to oznaczało konieczność przebudowy gam modelowych w taki sposób, by auta emisyjne pełniły rolę uzupełniającą, a nie podstawową. Nawet jeśli będą dostępne w salonach, ich udział w rejestracjach będzie musiał być ściśle kontrolowany.
PHEV w 2035 roku - rozwiązanie czy kolejny kompromis
Hybrydy plug-in rzeczywiście wypadają w tych wyliczeniach korzystniej niż klasyczne hybrydy czy auta czysto spalinowe. Niższa emisja homologacyjna daje im większą "przestrzeń sprzedażową". Nie oznacza to jednak, że są one rozwiązaniem bez ograniczeń.
Nowa norma Euro 6e-bis znacząco zmieniła sposób badania emisji CO2 dla PHEV-ów poprzez wydłużenie dystansu testowego i bardziej realistyczne cykle pomiarowe, co już od 2025 r. podnosi ich oficjalne wartości emisji i wpływa na bilansowanie średniej flotowej. Pojawiają się zapowiedzi kolejnych zaostrzeń tej metodologii w przyszłości, które mogłyby jeszcze bardziej zbliżyć homologowane dane CO2 do realnych, ale nie są one obecnie formalnie przyjętym prawem UE na rok 2027
Paradoks regulacyjny: co, jeśli te auta nie będą ładowane?
Cały system opiera się na założeniu, że samochody plug-in będą wykorzystywane zgodnie z ich przeznaczeniem. Tymczasem doświadczenia z rynku pokazują, że nie zawsze tak się dzieje. Jeśli PHEV staje się w praktyce ciężkim autem spalinowym, realna emisja CO2 rośnie, choć na papierze wszystko się zgadza.
W skali rynku może to prowadzić do sytuacji, w której cele formalnie zostaną spełnione, ale rzeczywista redukcja emisji okaże się mniejsza od oczekiwanej. A to z kolei zwiększa prawdopodobieństwo kolejnych korekt regulacyjnych w przyszłości.
Dlaczego to nie koniec zmian po 2035 roku
Obecne wyliczenia pokazują jedynie, jak restrykcyjny jest system przy dzisiejszych założeniach. Wciąż pozostaje wiele niewiadomych - od handlu emisjami, przez możliwe porozumienia między producentami, po polityczne decyzje po 2030 roku i wyborach do Parlamentu Europejskiego w 2029 roku.
Jedno jednak jest już jasne. Nawet po rezygnacji z pełnego zakazu aut spalinowych, to matematyka średniej flotowej, a nie deklaracje polityczne, zdecyduje o tym, jakie samochody i w jakich ilościach trafią do sprzedaży. I to ona może okazać się dla rynku bardziej bezwzględna niż sam zakaz.
