Jak staruszka w pełnym makijażu

Wreszcie stało się: najpierw oswoiłem się z długimi wersjami na krótkiej prezentacji, potem dane mi było pojeździć tydzień krótką wersją Stadion Wagon w najlepszej specyfikacji SE.

Choć mocno zmodernizowany, Defender 2007 pozostaje klasykiem. W swej flagowej kompletacji SW SE wygląda wprawdzie jak staruszka w pełnym makijażu, ale prawdopodobnie właśnie dlatego bywał zauważany. Błyszczący czarny lakier, pięcioramienne alufelgi...

Przyglądali mu się kierownicy mijanych terenówek i dzieciaki z "wyprzedzanych słoików", a pod wiejskim sklepem usłyszałem: "zajebista fura". Bo Defender jest zajebisty, ale nie dlatego że SE, czarny i na alusach.

Nadwozie

Niby takie samo, ale inne. Przetłoczenie i "Land Rover" miast "Defender" na masce, "oczodoły" klapek nawiewu? Ale to nic w porównaniu z wnętrzem.

Wygodne półskórzane fotele z przyzwoitym trzymaniem bocznym, całkowicie nowa tablica rozdzielcza. No i najważniejsze - autonomiczne dwa tylne fotele. Wprawdzie po złożeniu i oparciu na burtach zajmują mnóstwo miejsca, ale pozwalają bezpiecznie i wygodnie podróżować krótkim Defenderem.

Pomiędzy fotelami przednimi znajduje się (opcjonalny) duży schowek, pełniący też funkcję podłokietnika. Więcej o wnętrzu można powiedzieć po uruchomieniu silnika. Fordowski motor jest znacznie cichszy niż pompowtryskiwaczowy Td5 poprzedniego modelu; to także zasługa lepszego wygłuszenia kabiny. Ale kabina jest nie tylko cichsza, a fotele wygodniejsze.

Poprawił się również klimat. Nowy układ wentylacji działa nareszcie jak w normalnym samochodzie - grzeje kiedy trzeba, a kiedy trzeba chłodzi, także z tyłu. Mało tego. Panel centralny został zaprojektowany z uwzględnieniem zasad ergonomii - wszystkie przełącznikisą jasno i czytelnie rozłożone.

Zegary mają normalną średnicę, pojawił się standardowy obrotomierz, nowe kontrolki i elektroniczne pikawki. Ze starego modelu pozostawiono m.in. całą kolumnę kierownicy z tradycyjny miprzełącznikami (stacyjka i dzyndzel świateł z lewej strony). Po staremu nie ma regulacji kolumny kierowniczej i wysokości siedziska fotela kierowcy.

O ile bez regulacji kolumny można się jakoś obejść, to regulowany na wysokość fotel zdecydowanie poprawiłby pozycję za kierownicą osób o niskim, a nawet średnim wzroście. Z drugiej strony jednak takiego dobrego fotela w Defenderze jeszcze nie było, a zakres regulacji pozwala zasiąść w aucie osobie o wzroście ok. 180 cm.

Wersja testowa, jak przystało na Stadion Wagon z wypasem SE, posiadała dwa tylne fotele. Po raz pierwszy w "dziewięćdziesiątce" jadący z tyłu nie gniotą się bokiem na burtowych ławeczkach, ale mogą korzystać z takich samych luksusów jak ci z przodu.

Wprawdzie fotele po złożeniu na burty zajmują sporo miejsca w bagażniku, a - gdy rozłożone - bagaż możemy ułożyć w zasadzie tylko pomiędzy nimi, to jednak jedno jest pewne: tylne fotele w 90 to zdecydowanie atut, nie wada.

Jeśli ktoś potrzebuje więcej miejsca, niech bierze 110. W wersji SE mamy też pod nogami (także z tyłu!) grubego eleganckiego "misia", który z pewnością współuczestniczy w wygłuszeniu wnętrza, elektryczny napęd szyb (działa bez uwag) czy uchylne okienko dachowe (udało się je tylko uchylić).

Pomiędzy fotelami zainstalowano duży schowek i uchwyty na napoje. Pasażer ma przed sobą całkiem przyjemną kombinację cykorłapki i półki. Na koniec jeszcze słowo o wykończeniu wnętrza. Generalnie robi dobre wrażenie, przy czym termin "generalnie" nie znaczy "bezwzględnie". Trzeba pogodzić się z odstającą uszczelką drzwi, opadającą na nogi pokrywką "czegoś" pod kierownicą czy wystającymi ostrymi końcówkami szyn foteli, jak również faktem, że nasze dziecko albo kobieta nie będzie w stanie otworzyć tylnych drzwi od zewnątrz.

Być może takie tematy będą razić kogoś przesiadającego się do Defendera z G albo Land Cruisera; jednostki przystosowanej - z pewnością nie.

Ciąg dalszy na następnej stronie

Na drodze

Jeśli już umościmy się w fotelu, znajdziemy stacyjkę i włącznik świateł, możemy spokojnie przejść do jazdy.

Zaskoczeni będą jednak przyzwyczajeni do długiego klasycznego sprzęgła Land Rovera. Nowe sprzęgło jest jeszcze twardsze niż do tej pory i bierze na bardzo krótkim skoku. Jeśli jednak opanujemy obsługę tego podzespołu, układ wtryskowy i krótki pierwszy bieg umożliwią łagodne ruszanie bez gazu. Jedynka jest tak krótka, że służy wyłącznie do ruszania i manewrów; zatem puszczamy sprzęgło, auto rusza, wciskamy gaz, wskazówka obrotomierza natychmiast leci w prawo, przy 2000-2500 obr./min dajemy dwójkę, puszczamy sprzęgło, gaz...

Jeśli chcecie dynamicznie ruszać spod świateł, to nie kupujcie Defendera, taka jazda spowoduje poważne męczenie napędu, który ma swoje luzy wyjeżdżając z fabryki.

Jeśli natomiast nie zamierzacie się ścigać z Golfami o czarnych szybach i cenicie sobie spokojną jazdę - tak. Krótkie przełożenia można docenić natomiast w korkach. Jedynka bez gazu toczy nam Defendera z prędkością pieszego. Kiedy już nawachlujemy się lewarem (przełączanie jest precyzyjne, choć dość twarde) i wrzucimy piątkę, przy 1500 obr./min prędkościomierz wskazuje ok. 55 km/h, 75 km/h na biegu szóstym.

To oznacza, że na trasie nie ma potrzeby męczenia skrzyni - przy prędkościach podróżnych do wszystkich manewrów wystarczają dwa najwyższe przełożenia. Wprawdzie przy niskich obrotach, po głębszym wciśnięciu pedału przyspieszenia silnik nie działa zbyt pochopnie, ale - gdy już stwierdzi odpowiednią ilość powietrza i przeliczy sekwencje wtrysku (cóż, Euro 4) - daje dobrego kopa i kręci się ładnie do ponad 4000 obr./min.

Poza tym nie jest najmniejszym problemem jechać Defenderem ze stałą prędkością 120- 130 km/h, słuchać radia albo rozmawiać. Warunkiem jest? równa nawierzchnia. Tak, dziewięćdziesiątka jest na tyle krótka, wysoka i sztywna, że przy nierównej, kiepskiej nawierzchni na zakręcie będziemy czuli narzucanie tyłu (sprawę ratuje stały równy rozdział napędu pomiędzy przednie i tylne koła), a na poprzecznych nierównościach - galopowanie.

Moje osobiste zdanie jest takie, że wersja SW ma wzmocnione sprężyny i stabilizator dla zapewnienia możliwie dobrego prowadzenia na drogach dobrej jakości. Niemiec czy Holender nabywając wypasionego Defendera będzie nim jeździł głównie po równych jak stół nawierzchniach, ale dość szybko, więc ważne, żeby się nie wywrócił na pierwszym zakręcie. Drwale natomiast, do dojazdu do lasu, dostaną standardowy miększy zawias podstawowej wersji pickupa czy hardtopa. I dobrze. A jeśli już o dojeździe do lasu mowa, to...

Ciąg dalszy na następnej stronie

Poza drogą

Wszystkie uwagi dotyczące jazdy po dziurawych asfaltach dotyczą także prowadzenia Defendera po twardych szutrówkach i drogach gruntowych. Nie ma co szaleć, choć nie ma też najmniejszej obawy o uszkodzenie podwozia.

Kto choć raz spojrzał na zawieszenie Defendera wie, że kute wahacze i potężne piasty zniosą bardzo wiele. Krótkie przełożenia i dobry "dół" silnika powodują, że zawsze mamy do dyspozycji ze trzy przełożenia i duży zapasmocy. Bez najmniejszego problemu można się turlać po szutrach na trójce przy 1000-1500 obr./min.

Pewna niedogodność w czasie szybszej jazdy po złych nawierzchniach to także rozbryzgi wody zalewające szybę. Defender nie ma spojlerów i nadkoli kształtowanych do odprowadzania wody na boki. A co wtedy, gdy kończy się nawet szutrówka?

Wtedy właśnie najbardziej docenimy zalety Defendera. Okazuje się bowiem, że zawieszenie wcale nie jest takie sztywne i krzyżuje się jak w mało którym aucie, że w ciasnych miejscach mamy doskonały pogląd na otaczającą nas rzeczywistość, że minimalne zwisy i brak jakichkolwiek części mogących ulec uszkodzeniu pozwalają forsować rowy i pnie drzew, a prześwit przy standardowych oponach 32'' należy do najlepszych wśród seryjnych aut. Ale to wszystko wie każdy, kto choć raz zasiadł za wolantem Defendera 90.

W nowym modelu są jeszcze inne przewagi. Software układu wtryskowego nie dopuszcza do zdławienia silnika. Wyczuwając duże opory ruchu przy obrotach okolicy biegu jałowego odpowiednio dawkuje paliwo i podnosi nieco prędkość obrotową dla zwiększenia mocy. To działa! Samochód prędzej zerwie przyczepność wszystkich kół nawet na twardej nawierzchni niż się zdławi (pierwszy bieg, przełożenie zredukowane).

Jeśli dodamy do tego "rockcrawlingowe" przełożenie zredukowanej jedynki i wyraźnie wyższą (niż zredukowana piątka w Td5) zredukowaną szóstkę (bez łaski osiąga 60 km/h), widać jeszcze lepiej zalety nowego napędu. W wypasie SW SE jest też elektroniczna imitacja blokad mostowych.

Nie oznacza to braku, jak kiedyś, ręcznej kinematycznej blokady centralnego cyfra. I choć żadna automatyka hamulców nie zastąpi klasycznej blokady w trudnym terenie, to połączenie mechaniki z elektroniką w nowym Defenderze wypada bardzo dobrze pod względem możliwości trakcyjnych.

Niestety, coś za coś - pulsacyjne działanie hamulców na poszczególnych kołach mocno daje w kość elementom układu napędowego, i bardziej niż modulację ciśnienia w hydraulice hamulców słychać stuki dochodzące z wielowypustów, przegubów, sworzni i kół zębatych. Dlatego elektronicznego pomocnika należy traktować jako uzupełnienie; to element wyposażenia dla użytkowników z rzadka i na krótko tylko zjeżdżających w większe trudności. Profesjonalistom pozostają klasyczne blokady.

Układ kontroli napędu współdziała z ABS, a ten drugi z czterema dużymi hamulcami tarczowy (przód wentylowany). Hamulce zawsze w Defenderze były solidne - tak też jest i teraz. Przy okazji powiększono bęben hamulca ręcznego

Ciąg dalszy na następnej stronie

Podsumowanie

Aby pozostał w produkcji i mógł być sprzedawany na rynku unijnym, Defender musiał zostać zmodernizowany.

Decydentom Land Rovera udało się jednak kosztem niewielkich ustępstw zachować klasyczną konstrukcję pojazdu; przynajmniej do 2012 roku Defender będzie wytwarzany ze stalowymi zderzakami, bez programowanych stref zgniotu i poduszek powietrznych.

Same "ustępstwa" (np. tylne fotele przodem do kierunku jazdy, sprawniejszy hamulec ręczny czy nowy silnik) wyszły autu na dobre. Przy okazji wprowadzono kilka modyfikacji, jak skrzynia, układ ogrzewania i wentylacji, tablica rozdzielcza. Jednak najważniejsze w nowym Defenderze jest to, że ten klasyczny samochód pozostanie w produkcji. To cieszy najbardziej.

Cieszyć można się też z innego powodu. Choć mamy do czynienia z nowym modelem, Land Rover w zasadzie zachował ceny poprzednika. Analogiczne wersje są tylko o kilka procent droższe niż do tej pory.

W cenie ok. 30 tys. Euro można mieć, goły wprawdzie, ale prawdziwy, samochód terenowy z możliwością dostosowania go do swoich potrzeb. Oczywiście nasza testowana wersja była znacznie droższa. Wypasiony Defender SW SE kosztuje co najmniej 40 tys. Euro. Przy wszystkich swoich niedoskonałościach Defender jest taki, jak określił go koleś pod wiejskim sklepem. Choć komfortem wciąż ustępuje starej Dyskotece, a kosztuje pięć razy tyle, nie ma to najmniejszego znaczenia. Nie tylko dla mnie. Na przekór Unii. Tomasz Konik

Dane techniczne oraz plusy i minusy na następnej stronie

Land Rover Defender 90 Station Wagon SE

Dane technicznoeksploatacyjne: Silnik: czterocylindrowy, rzędowy, z zapłonem samoczynnym, wtryskiem bezpośrednim common rail, turbodoładowany, z chłodnicą powietrza, o pojemności 2401 cm?, mocy 90 kW (122 KM) przy 3500 obr./min, maksymalnym momencie obrotowym 360 Nm przy 2000 obr./ min

Skrzynia biegów: Getrag MT-82 - ręczna, sześciobiegowa: I - 5,443, II - 2,839, III - 1,721, IV - 1,223, V - 1,000, VI - 0,742, R - 4,935

Skrzynia rozdzielcza: LT230 - dwubiegowa sterowana ręcznie: H - 1,211, L - 3,269, stały napęd wszystkich kół przez centralny mechanizm różnicowy z blokadą, przekładnia główna - 3,540

Zawieszenie przednie: zależne, dwa wahacze wzdłużne, drążek poprzeczny Panharda, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe

Zawieszenie tylne: zależne, dwa dolne drążki wzdłużne, centralny wahacz typu "A", sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator

Układ hamulcowy: dwuobwodowy, ABS, układ kontroli trakcji ETC, tarcze wentylowane z przodu, tarcze z tyłu; wspomaganie podciśnieniowe; hamulec pomocniczy mechaniczny na bęben wału napędowego

Układ kierowniczy: wspomagany hydraulicznie, przekładnia śruba-nakrętka

Koła: opony General Grabber TR 235/85 R16 na obręczach aluminiowych 7.00JJx16

Wymiary: rozstaw osi - 2360 mm, rozstaw kół przód/tył - 1486/1486 mm, długość x szerokość x wysokość - 3894 x 1790(1992) x 2021 mm, objętość bagażnika - bd, prześwit poprzeczny - 245 mm, pojemność zbiornika paliwa - 60 l, średnica zawracania - 13,3 m

Masy: własna - ok. 1900 kg, całkowita - 2550 kg, przyczepy (z hamulcem/bez hamulca) - 3500/750 kg, maks. Masa zestawu - bd

Osiągi: prędkość maksymalna - ok. 135 km/h, czas rozpędzania 0-100 km/h - bd, zużycie paliwa (testowe średnio) - ok. 9,0 l/100 km

Plusy

- ekonomiczny silnik z dobrym "dołem"

i mocną "górą"

- nadzwyczaj przyzwoita skrzynia biegów

- dobrze wyciszone wnętrze

- poprawna ergonomia kabiny

- ponadprzeciętne możliwości w terenie

pofałdowanym

- ogromne możliwości terenowego tuningu

Minusy

- brak regulacji wysokości siedziska i pochylenia

kolumny kierowniczej

- brak miejsca na nogi dla wysokich

osób

- ograniczony komfort jazdy na dziurach

- nie najlepsze prowadzenie na złych nawierzchniach

- zbyt "krótkie" sprzęgło

- niewielkie niedoróbki wykończeniowe

Zjedź na pobocze.