Izera gotowa do produkcji. Mówią na nią "Z-100"

Tych i kilku innych ciekawych informacji na temat realizacji projektu polskiego samochodu elektrycznego Izera, dowiedzieć się można z filmu na kanale "Elektryfikacja - podcast Jakuba Wiecha" opublikowanym w serwisie Youtube. Dziennikarz serwisu "Energetyka24.pl" rozmawiał z Tomaszem Mydłowskim z ElectroMobility Poland - inżynierem pracującym przy projekcie Izery, któremu udało się rzucić nowe światło na wiele aspektów związanych z polskim samochodem elektrycznym. 

Nowa ekipa rządząca zdaje się mieć duży problem z Izerą. Oficjalne informacje mówią o audytach w spółce ElectroMobility Poland, ale doniesienia prasowe nie potwierdzają tych rewelacji. Dopiero 1 marca sprawa polskiego samochodu elektrycznego "przydzielona" została - zarządzanemu przez Borysa Budkę - Ministerstwu Aktywów Państwowych. Ze strony przedstawicieli resortu nie padły jednak żadne deklaracje w tej sprawie. Można więc odnieść wrażenie, że rząd celowo stara się wyciszyć tę kwestię, chociaż - przynajmniej oficjalne - żadne decyzje w sprawie przyszłości Izery nie zostały jeszcze podjęte.

Z ustaleń "Auto Świata" wynika, że bez odpowiedzi pozostał też niedawny list Daniela Lee - prezesa koncernu Geely - adresowany do Polskiego Funduszu Rozwoju. Przypomnijmy, że prezes chińskiego giganta motoryzacyjnego kusił w nim m.in. stworzeniem w Polsce drugiej fabryki Geely, gdzie mogłyby powstawać baterie i układy napędowe do aut elektrycznych. Z naszych ustaleń wynika, że zakład będący w istocie formą "offsetu" dla finansowanej ze środków KPO fabryki ElectroMobility Poland miałby powstać w bezpośredniej bliskości fabryki Izery w Jaworznie.

W rozmowie z Jakubem Wiechem Tomasz Mydłowski potwierdził, że projekt wiodącego samochodu - czyli SUV-a segmentu C - jest już gotowy, a prace toczą się zgodnie z harmonogramem. Oznacza to m.in., że jeszcze w tym roku na drogi wyjechać mają prototypy, które będą testowane w warunkach zimowych.

Inżynier rzucił też nowe światło na temat roli projektu Izera dla całego polskiego sektora motoryzacyjnego.

Jeszcze w ubiegłym miesiącu Paweł Tomaszek z ElectroMobility Poland informował Interię, że w toczące się aktualnie procesy zakupowe zaangażowano już około setki dostawców, a 60 z nich posiada zakłady produkcyjne w Polsce. Co ważne - rola Izery jest tu zdecydowanie głębsza niż może się to wydawać na pierwszy rzut oka. Mydłowski, uchylając rąbka tajemnicy okrywającej branżę automotive, zdradził np., że projekt realizowany wspólnie z Geely przez ElectroMobility Poland ma strategiczne znaczenie dla polskich firm z branży motoryzacyjnej. Jego realizacja otwiera im bowiem drogę do rynku zdominowanego przez firmy z Niemiec, Francji czy Włoch. Dlaczego?

Chodzi o to, że w Polsce mamy bogaty zasób przedsiębiorstw z branży motoryzacyjnej, ale te - w zdecydowanej większości - produkują części na rynek wtórny, najczęściej jako poddostawcy dużych firm z zachodnim kapitałem. Nie mogą jednak wskoczyć na wyższy poziom rozwoju, co oznaczałoby np. współpracę z konkretną marką, bo te - już na etapie wyboru dostawców - wymagają od poddostawców ściśle określonego doświadczenia. Siłą rzeczy wytwarza się więc swego rodzaju drabina, w której polskie firmy nie mogą wejść na kolejny poziom. Izera i kontrakty z ElectroMobility Poland i Geely w roli dostawców "na pierwszy montaż" eliminują ten problem i otwierają przed polskim biznesem zupełnie nowe możliwości.

W tym kontekście państwowe inwestycje w ElectroMobility Poland wykraczają daleko dalej niż "tylko" stworzenie nowych miejsc pracy. W praktyce oznaczają bowiem konkretne wsparcie dla wielu polskich firm, które - mimo że dysponują odpowiednim know-how i zapleczem sprzętowym - od lat nie mogą w pełni rozwinąć skrzydeł na tym rynku.

W rozmowie z Maciejem Wiechem Tomasz Mydłowski odniósł się też do zarzutów mówiących, że Izera będzie w istocie montownią chińskich samochodów, a uzależnianie się od technologii zza Wielkiego Muru może być złym pomysłem w dobie napiętej sytuacji geopolitycznej. W opinii przedstawiciela ElectroMobility Poland, przy obecnym poziomie powiązań europejskiej motoryzacji z dostawcami z Chin, Izera "nie ryzykuje tu bardziej niż ktokolwiek inny".

W kategorii szansy Mydłowski przedstawia też kwestię wykorzystania polskiej fabryki przez inne marki koncernu Geely. Wykorzystanie dużych mocy produkcyjnych fabryki od samego początku jej funkcjonowania w istocie - właśnie na zasadzie efektu skali - pozwala uzyskać lepsze warunki współpracy z poddostawcami, co w ostatecznym rozrachunku będzie miało przełożenie na cenę polskiego auta.

Podobne stanowisko wyraził w niedawnej rozmowie z Interią Paweł Tomaszek z ElectroMobility Poland, który przekonuje, też że import z Chin wielu elementów niezbędnych do produkcji samochodów jest nieopłacalny, więc muszą być one produkowane lokalnie.