Europa będzie drugą Kubą? Prezes PZPM o sytuacji branży motoryzacyjnej w UE

Ubiegły rok zamknął się w Polsce rekordową liczbą rejestracji nowych samochodów. Niestety, sytuacja na pozostałych rynkach Starego Kontynentu nie jest już tak różowa. Tylko w ostatnim czasie producenci części dla przemysłu motoryzacyjnego zapowiedzieli redukcje etatów, które w sumie obejmą grubo ponad 100 tys. osób. O wyzwaniach, przed jakimi stanęła właśnie branża motoryzacyjna z Europie mówi w rozmowie z Interią Jakub Faryś - prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Co czeka europejski przemysł samochodowy? Jaki wpływ będzie miała na poziom zatrudnienia ekspansja chińskich producentów? Czy wycofanie się Komisji Europejskiej z "zakazu rejestracji samochodów spalinowych" to rzeczywista zmiana kursu, czy Europie grozi "scenariusz kubański"i co właściwie stało się z silnikiem Diesla? Zapraszamy do rozmowy.

Paweł Rygas: Za nami rekordowy rok. Najlepszy wynik pod kątem rejestracji nowych samochodów od dobrych 30 lat. Nowy trend czy - niestety - raczej anomalia?

Jakub Faryś (prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego): Jeżeli chodzi o samochody osobowe to faktycznie zabrakło nam 2,5 tys., żeby była szóstka na początku, czyli żeby było 600 tys. Jeżeli popatrzymy na rejestracje we wszystkich kategoriach pojazdów to jesteśmy wszędzie na plusie. W przypadku produkcji, o której za chwilę - tam już wcale nie jest tak optymistycznie. Myślę że ten rynek po pierwsze dojrzewa, bo pamiętam jeszcze zapowiedzi sprzed 20-30 lat, że w okolicy 2015 roku będzie milion zarejestrowanych samochodów. Niestety, nic takiego się nie zdarzyło. Natomiast myślę, że jeśli popatrzymy na najlepszy wynik z 1999 roku - było to 640 tysięcy zarejestrowanych pojazdów. Ale uwaga - połowa z nich to były samochody, które dzisiaj w ogóle by nie zostały dopuszczone na drogi ze względów homologacyjnych.

Myślę że jesteśmy blisko rekordu. Sądzę też, że na wynik rejestracji ma wpływ, że po pierwsze nastąpiło coś takiego, co nazwałbym pewnym przyzwyczajeniem - niestety. Przyzwyczajeniem do tego, że świat się zmienia; jest niestabilny. Za granicą mamy wojnę. Na naszych oczach dzieją się rzeczy, które jeszcze 3-4 lata temu wydawały nam się absolutnie niemożliwe. Mam na myśli politykę, a nawet szerzej - geopolitykę - i myślę, że się przyzwyczajamy. Więc nasze zakupy nie odzwierciedlają już tych obaw, które mieliśmy jeszcze rok czy dwa lata temu. Wówczas klienci trochę się obawiali - co będzie dalej? Może stracę pracę? Może firma będzie w gorszej kondycji itp.? Myślę, że weszliśmy już w inny okres i jeżeli jest taka potrzeba, to po prostu kupujemy samochód.

Pojazdy osobowe i dostawcze - rejestracje zadowalające. Jeśli zaś chodzi o samochody ciężarowe, przyczepy i naczepy - sytuacja wygląda lepiej niż w ubiegłym roku, ale pamiętajmy, że dwa lata temu było bardzo źle - ze spadkami powyżej 20 i 30 proc. W tym roku odnotowujemy już mniej więcej 10 proc. wzrosty. Czyli jesteśmy dalecy od zachwytu, bo dopiero zbliżamy się do dobrych wyników, ale - rzeczywiście - trend jest zadowalający.

Ale żeby nie było tak wesoło - wracam do produkcji. Niestety, produkcja samochodów osobowych spadła o ponad 50 proc., zaś - dostawczych i ciężarowych - o ponad 10 proc. Lepiej trzymają się silniki, choć i one odnotowały kilkuprocentowy spadek. Więc - w kontekście produkcji samochodów osobowych i dostawczych - można powiedzieć, że to "zaledwie" kilka procent.

Dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA), wskazują, że w ostatnich dwóch latach do likwidacji w przemyśle motoryzacyjnym zgłoszono ponad 104 tys. miejsc pracy. Dla porównania, w skali ostatnich sześciu lat ani razu nie stworzyliśmy więcej niż 10 tys. miejsc pracy w przemyśle automotive rocznie, a średnio było to bliżej 5 tys. rocznie. Mamy więc gigantyczny spadek. Pamiętam, że rozmawialiśmy wówczas i podkreślał pan, że mowa jedynie o producentach części, a w Europie mamy przecież mnóstwo fabryk pojazdów…

- Dokładnie. W Europie mamy powyżej dwustu fabryk, które produkują pojazdy i części - podzespoły, które są wytwarzane przez samych producentów aut, jak np. silniki. A fabryk, które produkują części i podzespoły będących w rękach niezależnych producentów jest dużo, dużo, dużo więcej.

Niestety, obawiam się te 104 tysiące, to jest dopiero początek, bo jeżeli doliczymy do tego ewentualne zwolnienia w fabrykach produkujących samochody, jeżeli weźmiemy pod uwagę, że sytuacja nie jest optymistyczna i to, co może zdarzyć się w tym i następnym roku - to boję się, że zwolnień będzie dużo więcej.

Tak obrazowo - 100 tys. osób to jest mniej więcej zatrudnienie dziesięciu fabryk. Dlatego apelujemy do Komisji Europejskiej, dlatego z Komisją rozmawiamy, bo europejska branża motoryzacyjna jest naprawdę w kłopocie. Przez wszystkie zdarzenia takie jak covid, kryzys półprzewodnikowy, szalejące ceny surowców powodujące m.in. wzrost cen samochodów - rynek europejski jest w stagnacji. Rynek polski ma się bardzo dobrze, jeżeli chodzi o rejestracje w porównaniu z innymi krajami, jednak rynek europejski od trzech - czterech lat to zaledwie 10 mln aut z małym plusikiem. I oscyluje wokół zaledwie kilkuprocentowych różnic, więc nie spodziewam się, żeby ten rynek europejski urósł.

Więc - jeżeli same rejestracje utrzymują się na niezmiennym poziomie, produkcja spada, a do tego pojawiają się chińscy producenci i to z samochodami produkowanymi w Chinach... to musi maleć produkcja europejska. Choć gdy mówimy o europejskiej produkcji nie mamy na myśli producentów, których korzenie sięgają Europy. My mówimy o tym, że produkcja europejska to są też firmy japońskie czy koreańskie. To są wszyscy producenci, którzy produkują samochody w Europie. W tej chwili, póki co, jeden chiński producent niebawem otworzy fabrykę na Węgrzech. Mówi się i o tym, że kolejny w Hiszpanii. Ale to właściwie - na ten moment - wszystko.

Krótko mówiąc - jeżeli zapowiedzi chińskich producentów i ich ambicje sięgają mniej więcej 15 proc. europejskiego rynku - oznacza to 1,5 mln samochodów. Jeżeli one się ziszczą, a dużo wskazuje na to, że tak się zdarzy, to nawet biorąc pod uwagę fabryki na Węgrzech i w Hiszpanii - przynajmniej milion nowych aut nie zostanie wyprodukowanych w Europie. A jest to poziom produkcji około czterech europejskich fabryk.

Podsumowując to bardziej obrazowo - milion niewyprodukowanych w Europie samochodów oznacza, że nie będzie potrzebne mniej więcej 5 mln opon, 6-7 mln szyb, milion akumulatorów, itd. itd.

Znamy już plan wycofania się Komisji Europejskiej, który w mediach funkcjonuje raczej jako zakaz rejestracji samochodów spalinowych wprowadzany tylnymi drzwiami. Jak pan sądzi, czy tzw. europejskie kei-cary, auta elektryczne auta produkowane lokalnie o długości do 4,2 m, to jest dobry pomysł? Czy Europejczycy są w stanie znów przesiąść się z B-SUV-ów i C-SUV-ów na auta miejskie? Czy powrót do segmentu A jest w stanie uratować europejską motoryzację?

- Jedna uwaga dotycząca przechodzenia na zeroemisyjność. My, jako producenci uważamy, że jest to docelowy kierunek i na pewno się zdarzy. Natomiast chcielibyśmy, żeby zmiana nastąpiła w sposób, akceptowalny przez klientów. 2025 rok był pierwszym, w którym musieliśmy obniżyć emisję CO2 od nowo sprzedawanych samochodów o 15 proc. Żeby ten cel spełnić, mniej więcej 25 proc. sprzedaży pojazdów w Europie powinno być zeroemisyjnych. Nie mamy jeszcze ostatecznych danych, ale wszystko wskazuje, że będzie to nieco ponad 17 proc. Prosty rachunek - brakuje jakieś 8 punktów procentowych, czyli za około 800 - 900 tys. samochodów, będziemy płacili kary.

Mówimy Komisji Europejskiej - tak, przechodzimy na zeroemisyjność. Tak, to jest właściwy kierunek i tak, wydaliśmy na to 250 mld euro. Ale też nie możemy brać odpowiedzialności i ponosić konsekwencji tego, że klienci kupują niewystarczającą ilość tych pojazdów. Szczególnie, że ci klienci za jeden z najważniejszych argumentów poddają, że nie ma wystarczającej sieci ładowania. A my ponosimy konsekwencje - bardzo wymierne, bo to będą miliardy euro - w skrócie mówiąc, też za to, że nie ma infrastruktury. Chociaż uczymy klientów, edukujemy ich, nawet często do elektrycznego samochodu dodajemy wallboxa, to nie jesteśmy w stanie - jako branża motoryzacyjna - np. dla transportu ciężkiego wybudować w Polsce do 2030 roku prawie 200 hubów ładowania, z których każdy będzie o mocy mniej więcej 30 MW. Nie chcemy ponosić tych konsekwencji i dlatego rozmawiamy z Komisją Europejską, żeby urealnić plany. Absolutnie nigdy i nigdzie nie powiedzieliśmy - "nie, nie chcemy samochodów elektrycznych, chcemy wrócić do spalinowego i w ogóle żeby było jak wcześniej". Mamy świadomość, że świat się zmienia i my też się zmieniamy. Ale transformacja musi być tak przeprowadzona, żeby przemysł motoryzacyjny przetrwał. Mamy określoną sytuację, mamy kilkaset tysięcy zagrożonych etatów, ale chcielibyśmy, żeby branża motoryzacyjna funkcjonowała dalej.

Pojawił się pomysł małego samochodu elektrycznego o długości do 4,2 m. Nie jestem pewien, czy ten pomysł KE stanie się bardzo interesujący dla Europejczyków, bo małe samochody rzeczywiście były bardzo popularne, ale to było co najmniej 10-20 lat temu. Przyzwyczajenia klientów się zmieniły i dziś oczekują oni większych, bardziej komfortowych samochodów. Klienci przede wszystkim oczekują SUV-ów, o których często wypowiadają się np. władze Paryża, czy nawet w Polsce, słyszymy, że SUV-y to jest coś złego, bo są duże, ciężkie, nie ekonomiczne itd. Dobrze, ale jeżeli rynek europejski to mniej więcej 50 proc. rejestracji SUV-ów to znaczy, że kilka milionów Europejczyków wybiera SUV jako samochód, którym chce jeździć.

Więc albo wrócimy do czasów słusznie minionych, kiedy władza wiedziała lepiej, czego co jest dla obywatela lepsze... W tym wypadku władza wie lepiej, że obywatel nie powinien jeździć SUV-em. Rodzi się pytanie, co z wolnością wyboru obywatela? Jeżeli popatrzymy na te wyliczenia, np. ile te auta zajmują miejsca, to kiedyś zadałem sobie trud i wyliczyłem, ile centymetrów kwadratowych zajmuje po obrysie na podłożu największy SUV jednej renomowanych marek. Okazało się, że trochę mniej niż największy sedan. Więc nie jest tak, że te SUV-y są źródłem wszelkiego zła.

Myślę jednak, że część klientów rzeczywiście kupi małe auta. Szczególnie w miastach, takich jak właśnie Paryż, gdzie godzina parkowania dużym samochodem to już kilkanaście, nawet prawie dwadzieścia euro i w miastach, które tradycyjnie były rynkiem dla małych samochodów, bo - po prostu - tam nie ma miejsca. Więc pewnie w miastach, wśród ludzi zamożnych, których będzie stać na kupienie jednego dużego samochodu, który będzie służył do jeżdżenia w dalekie trasy i małego miejskiego samochodu, pewnie takie auto znajdzie nabywców i będzie sprzedawane. A jeżeli do tego cena będzie atrakcyjna - chociaż trudno uwierzyć, że będzie to ok. 15 tys. euro - być może takie przedsięwzięcie się uda.

Pytanie, czy skala rozpowszechnienia nowego samochodu będzie w stanie zastąpić te dwa, trzy czy cztery miliony samochodów nazwijmy to "pełnowymiarowych"? Wydaje mi się, że nie, bo jednak Europejczycy podróżują. Jeżeli taki samochód będzie miał małą baterię, a inaczej się nie da, to jego zasięg będzie na poziomie 150-200 km. I o ile w mieście ta bateria może być faktycznie nieduża, to już jazda dalej niż 100 km będzie bardzo uciążliwa takim samochodem, tym bardziej, że najpewniej będzie on miał architekturę, która nie będzie pozwalała bardzo szybko go ładować.

Zobaczymy też, jak producenci zareagują na pomysły KE. Dla nich przecież spełnienie oczekiwań unijnych urzędników nie jest już takim szybkim działaniem lecz wymaga i dostosowania linii produkcyjnych, i zaplanowania całego procesu.

Jest jeszcze jedna ważna sprawa. Już spotkałem się z opinią kilku organizacji, które zajmują się bezpieczeństwem ruchu drogowego, że pomysł stworzenia dla tych samochodów - żeby mogły być tańsze - specjalnej kategorii homologacyjnej M1E, dopuszczającej do ruchu pojazdy bez wyposażenia niezbędnego dla kategorii M1 (samochody osobowe) - nie jest dobry. Bo co można z takiego pojazdu usunąć? W elektrykach ekologii już nie da się "obciąć", bo już nie ma z czego, więc właściwie można jedynie ograniczyć ich bezpieczeństwo i komfort.

Ale czy to nie jest prezent dla Chińczyków? Przecież chińscy producenci tylko czekają, żeby powiedzieć - "No dobrze, proszę bardzo. U nas dostaniecie pełne systemy bezpieczeństwa w standardzie i to o 25 proc. taniej".

- Bardzo prawdopodobny scenariusz. Popatrzmy, co się dzieje na rynkach europejskich. Dwa lata temu Chińczycy zadeklarowali, że wchodzą na rynki europejskie z samochodami elektrycznymi. Kiedy okazało się, że samochody elektryczne nie są tak chętnie kupowane przez Europejczyków, jak wcześniej zakładano, natychmiast została zmieniona decyzja i w odpowiedzi na zapotrzebowanie m.in. na rynku polskim 90 proc. chińskich samochodów stanowią samochody z silnikiem spalinowym na pokładzie. Niekoniecznie czysto spalinowe, bo są też hybrydy czy hybrydy plug-in, jednak zaledwie ok. 10-15 proc. z nich to elektryki. Cena jest atrakcyjna, a jeśli ktoś chce kupić nowe auto i dostaje ofertę np. o 20 proc. niższą niż u konkurencji, to bądźmy pewni - bardzo skwapliwie z tego korzysta.

Oczywiście "sprawdzam" będzie wtedy, gdy te samochody trafią do serwisu. Kiedy okaże się po roku, dwóch latach, jak serwisy funkcjonują, jakie są ceny i dostępność części, jaka będzie wartość rezydualna tych samochodów? Bo jest to niebywale ważne. Przypomnę - stare porzekadło motoryzacyjne mówi - pierwszy samochód sprzedają sprzedawcy, każdy następny sprzedaje serwis.

A skoro oscylujemy wokół aut elektrycznych. Czy jest jakiś pomysł na to, co się stanie po naszEauto?

- Tak, pracujemy nad tym. Zebraliśmy opinie naszych firm członkowskich, popatrzyliśmy, co się dzieje w innych krajach i właściwie mamy gotowy dokument, o którym chcemy rozmawiać z Ministerstwem Finansów, Ministerstwem Klimatu i Środowiska i Ministerstwem Rozwoju i Technologii. Krótko mówiąc - co zrobić, żeby bez dopłat w sposób prosty, doprowadzić do tego, żeby poziom sprzedaży pojazdów zeroemisyjnych był akceptowalny. Myślę, że rok 2026 nie będzie zły, bo zdarzą się dwie, trzy rzeczy.

Pierwsza - do bilansu rocznego będzie włączony jeszcze miesiąc, może dwa - z dopłatami. To oznacza kilkanaście tysięcy zarejestrowanych pojazdów. Zostanie więc około 10 miesięcy. Przyjmując, że miesięcznie zostanie zarejestrowanych 1,8-2 tys. samochodów, czyli więcej niż w 2024 a mniej niż w 2025. To daje kolejnych 20 tys. elektrycznych aut, a w sumie, w skali całego roku, ponad 30 tys. W 2025 było 40 tys. rejestracji, czyli wielkiej zapaści, dramatu, nie ma, ale rzeczywiście, na pewno wyniki będą niższe. Pytanie, o ile?

Druga rzecz. Myślę, że została przełamana pewna bariera mentalna. Jeszcze dwa lata temu duża część klientów, myśląc o zakupie nowego samochodu, w ogóle nie rozpatrywała auta innego niż spalinowe. Popularność programu naszEauto, jego obecność w mediach spowodowała, że ludzie zaczęli interesować się samochodami elektrycznymi. Wiem, że nie jest to żadna próbka statystyczna, ale coraz więcej osób pyta mnie o te elektryki i zaznacza, że jeszcze 2 lata temu w ogóle nie braliby takiego auta pod uwagę.

I trzecia kwestia, która - mamy nadzieję nam się uda. Chcemy porozmawiać z ministerstwami, żeby - być może - wprowadzić pewne rozwiązania podatkowe, które będą zachęcały do zakupu aut elektrycznych, ale też z drugiej strony - nie będą penalizowały samochodów spalinowych. Chodzi o zapewnienie lepszych warunków dla samochodów, które są zeroemisyjne w stosunku do spalinowych. Nasze propozycje wydają mi się dość rozsądne, bo ciągle jeszcze ilość pojazdów zeroemisyjnych w parku pojazdów w Polsce jest nieduża. Pewnego rodzaju zachęty, które owszem - mogą spowodować, że spodziewane wpływy do budżetu będą odrobinę mniejsze - natomiast z kasy państwa nie będą wydawane pieniądze.

W projekcie opublikowanym w lutym przez KE dotyczącym "wycofania się" z zakazu rejestracji aut spalinowych pojawiły się nowe limity dotyczące elektryfikacji flot korporacyjnych. Polska trafiła do tzw. III ligi, krajów, gdzie - teoretycznie - będzie możliwe utrzymanie dużej sprzedaży samochodów spalinowych. Pytanie tylko, czy te samochody w ogóle jeszcze będą w ofercie za lat 5 czy 7? Producenci muszą przecież płacić kary za nowe auta spalinowe. Czy zaraz nie okaże się, że modele z silnikami spalinowymi za chwilę zaczną znikać z rynku. Dobrze odczytuje zagrożenie, czy raczej uprawiam czarnowidztwo?

- Jest taka obawa. W Holandii wprowadzono przepisy, które spowodowały, że kupno samochodu dostawczego innego niż elektryczny właściwie nie miało większego sensu. I faktycznie, udział pojazdów elektrycznych w sprzedaży samochodów dostawczych skoczył do 70-80 proc. Natomiast jednocześnie prawie trzykrotnie spadła liczba sprzedawanych samochodów spalinowych. Rozmawiałem z koleżankami i kolegami z Holandii - oni sami mówią półżartem, że zmierzamy do sytuacji, że klienci będą jeździć tymi samochodami dziesiątki lat - jak na Kubie.

Jest jeszcze też inna ważna sprawa - wprowadzenie europejskich przepisów, które spowodowałby, żeby firmy kupowały więcej zeroemisyjnych samochodów. W propozycji KE pojawiły się limity zakupów przez firmy w poszczególnych krajach w roku 2030 i 2035. Te limity wydają się jednak bardzo trudno osiągalne. W projekcie jest co prawda mowa o dużych firmach i została w nim wprowadzona definicja "dużego przedsiębiorstwa", tylko, że tym dużym przedsiębiorstwem jest również firma leasingowa, co w praktyce oznacza, że to nie będzie dotyczyło tylko dużych firm w rozumieniu obiegowym czy potocznym. Właściwie, jeśli ktoś ma jednoosobową działalność gospodarczą i będzie chciał sobie kupić samochód w leasingu bądź wynajmie długoterminowym, to z automatu stanie się tym dużym przedsiębiorstwem, bo ta grupa wchodzi w te limity.

Nie wiem, czy te limity są dla Polski i dla innych krajów osiągalne. W niektórych krajach to np. blisko 100 proc. A jest to bardzo optymistyczne założenie m.in. w przypadku Danii i Holandii. Sama Dania jest np. często przywoływana, jako przykład, że w kilka lat rejestracje aut elektrycznych wzrosły z 30 do 70 proc udziału w rynku. Tak, jednak ten skok nastąpił z jednego prostego powodu. W Danii podatek wynosi ok. 150 proc, ale jak się kupuje samochód elektryczny - w praktyce tego podatku nie ma. Łatwo skonstatować, że jeśli mamy do wyboru kupno samochodu z silnikiem spalinowym i elektrycznego, który przy porównywalnych parametrach jest prawie albo nawet więcej niż dwa razy tańszy, to wybór jest absolutnie oczywisty. I jeszcze dodajmy do tego, że Dania jest przecież krajem małym. Polska natomiast jest krajem na tyle dużym, że nie da się przejechać go na jednym ładowaniu.

Czy oferta na auta spalinowe będzie utrzymana? Myślę, że dopóki to będzie możliwe, to tak. Ponieważ jednak będziemy, jako producenci musieli płacić wysokie kary za niewypełnienie limitów emisyjnych, a będziemy musieli bo KE według dokumentu, który pokazała kilka tygodni temu nie zgodziła się np. na wydłużenie uśrednionego okresu za który rozliczamy kary do 5 lat (w tej chwili, jest trzy lata), to samochody spalinowe będą droższe. Klienci nie będą ich tak chętnie kupowali, może więc spaść sprzedaż ogólna.

No właśnie, jeśli w Niemczech limit na 3035 rok to 95 proc. elektryków we flotach korporacyjnych, to kto będzie utrzymywał w Polsce w ofercie samochody spalinowe, żeby potem płacić za nie kary?

- Dokładnie tak. Wróćmy na chwilę do pomysłu KE, według którego 90 proc samochodów w 2035 powinno być zeroemisyjnych, a 10 proc, pod warunkiem wykorzystania tzw. zielonej stali, e-paliw i biopaliw, będzie mogło być spalinowe. No tak, tylko jeżeli rynek europejski utrzyma się na tym poziomie, a moim zdaniem jednak lekko spadnie, to znaczy, że będzie można sprzedawać mniej więcej 10 proc, czyli około 1 mln samochodów innych niż zeroemisyjnych - czyli z silnikiem spalinowym na pokładzie. Silników Diesla już dawno nie będzie, tych czysto benzynowych pewnie też nie. To będą raczej hybrydy, hybrydy, plug-in, może miękkie hybrydy. Ale jeśli na rynku europejskim jest kilkadziesiąt marek - każda ma po kilka modeli - to powiedzmy, że jest ok. 60-80 modeli. Jeśli ten milion czy 800 tysięcy nowych aut podzielimy przez 80 modeli, to trudno oczekiwać, że ktoś dla kilku czy kilkunastu tysięcy samochodów będzie robił badania homologacyjne, utrzymywał produkcję silników itd., bo to się nie będzie opłacało. W związku z tym, to jest raczej zabieg kosmetyczny.

Jest jeszcze taki scenariusz, że jeżeli dysponujemy tym 10 proc. zapasem emisji, to przerzucimy ją sobie na samochody premium, gdzie mamy dużą marżę…

- Reasumując - uważamy, że przechodzenie na zeroemisyjność jest kierunkiem nie do podważenia. Chodzi tylko o to, żeby przeprowadzić tą operację rozważnie, i bez narzucania obywatelom krajów unijnych rozwiązań, których oni nie chcą przyjąć, albo jeszcze nie są do nich wystarczająco przekonani. - Chcesz kupić nowe auto? Zbadaj jak użytkujesz swój samochód? Sprawdź, czego naprawdę potrzebujesz i wtedy wybierz najlepsze rozwiązanie dla siebie. Bo jeżeli w 95 proc. pokonujesz dystans spod miasta do miasta, elektryczny samochód jest pierwszym naturalnym wyborem. Jeżeli natomiast w miesiącu pokonujesz 20 tys. km bo bez przerwy jesteś w trasie, to samochodów z silnikiem Diesla jest pierwszym i najbardziej racjonalnym wyborem.

A skoro już jesteśmy przy dieslach... Dlaczego dzisiaj się nie opłaca tego diesla robić? Bo przecież z punktu widzenia emisji, zużycia paliwa, takie silniki emitują mało CO2. Mieliśmy kiedyś małe silniki Diesla, a dziś - mówiąc wprost - diesel po prostu nie żyje. W statystykach rejestracji diesel w Polsce jest już na poziomie elektryków. W Europie wyprzedziły go już hybrydy plugi-in. Dlaczego tak się dzieje?

- Z kilku powodów. Europa jest jedynym kontynentem gdzie samochód osobowy w bardzo dużej skali był wyposażany w silniki Diesla. W Azji, Stanach Zjednoczonych, Kanadzie czy Ameryce Południowej - to absolutna egzotyka. Popularność diesla w Europie też wynikała z tego, że już dawno temu Komisja Europejska postulowała konieczność obniżenia emisji CO2, a że z silnika Diesla było tę redukcję łatwiej uzyskać, producenci skłaniali się ku takiemu rozwiązaniu. Niestety, okazało się, że diesel emituje inne szkodliwe substancje, których emisję staramy się ograniczyć. Poza tym, ten sam diesel, na skutek, pewnych historii, które działy się w przeszłości, i może ich nie wspominajmy (śmiech), został ocenzurowany i dlatego od niego już odchodzimy.

Czyli dołączamy do reszty świata, gdzie diesel jest już też politycznie niemile widziany. Jeżeli teraz popatrzymy na samochody z silnikiem benzynowym, czy to czysto benzynowe, czy to hybrydy, czy hybrydy plug-in to - po pierwsze - kultura pracy często jest lepsza niż w przypadku Diesla. Po drugie - zużycie paliwa też jest właściwie bliskie dieslowi. Wiec klienci mówią - właściwie po co mam kupować auto z silnikiem Diesla? Jak jest to go kupię, ale jak go nie będzie, to też jakoś bardzo płakać po nim nie będę.

Więcej - jeżeli popatrzymy na strefy czystego transportu, to tam różnica między dieslem a benzyną jest istotna. Krótko mówiąc - dużo młodszym samochodem z silnikiem Diesla nie można wjechać np. do Krakowa, ale można samochodem dużo starszym, z silnikiem benzynowym. Więc myślę, że spora część klientów, która chce kupić nowy samochód, nie wie, czy za 5-10 lat sprzeda go jeszcze za sensowne pieniądze? A jak będę chciał wjechać do Pragi, Berlina, Paryża czy gdziekolwiek, to nie postawią mi znaku, że "samochodom z silnikiem Diesla bardzo dziękujemy". A znowu benefity z posiadania takiego samochodu nie są dziś jakieś wielkie.

Ale jednak w Polsce wciąż mamy ponad 8,1 mln diesli poruszających się po naszych drogach.

- Oczywiście. Wszystko co powiedziałem, dotyczy sprzedaży aut nowych. Używane samochody z silnikiem Diesla mają się dobrze i wciąż będą się miały dobrze. W bardzo wielu regionach Polski, szczególnie na wsiach i w mniejszych miastach, te samochody są bardzo pożądane. W najgorszym wypadku ktoś, kto mieszka - na razie - pod Krakowem, Warszawą i pewnie zaraz pod Wrocławiem czy Katowicami - do tych miast nie wjedzie. Jednak wiele Polek i Polaków nie ma potrzeby wjazdu do miast, więc zanim strefy czystego transportu powstaną, starsze samochody naturalnie się "wykruszą". Bo jeśli ktoś kupuje samochód 10 czy 15-letni, to kalkuluje, że jego śmierć techniczna nastąpi w 5, 8 czy 10 lat, w zależności od wieku pojazdu i sposobu, w jaki o pojazd dbamy. Dlatego diesel w polskim parku jest i zapewne pozostanie jeszcze przez długie lata.