Dlaczego w Chinach auta mogą tanieć, a w Europie nie? Znamy odpowiedź
Uwaga, tanieją samochody! To dobra wiadomość. Jest jednak też gorsza - owszem, tanieją, ale w Chinach. General Motors, jeden z największych graczy w ChRL, ściął niedawno ceny 40 swoich modeli.
Na przykład Chevrolet Captiva kosztuje teraz o około 8,7 tys. dolarów mniej niż poprzednio, co oznacza aż 20-proc. obniżkę. Rabaty w salonach Volkswagena, głównego rywala GM, sięgają od równowartości 800 do 1600 dolarów. Ford EcoSport potaniał o 12 proc. a Explorer o 8 proc. Na znaczące obniżki zdecydował się także Hyundai. Analitycy mówią wręcz o wojnie cenowej na największym rynku samochodowym świata.
W Europie postępują inaczej.W sytuacjach kryzysowych straszą likwidacją miejsc pracy, żądając od poszczególnych rządów ulg podatkowych, które niekiedy, owszem, przekładają się na przejściowe zachęty finansowe dla ich klientów. Także praktycznie każda nowa inwestycja przemysłowa w tej branży wiąże się z określonymi ustępstwami i przywilejami, ustanawianiem specjalnych stref ekonomicznych, niekiedy z bezpośrednimi dopłatami z publicznych pieniędzy
Jej przyczyn jest kilka. Pierwsza ma charakter makroekonomiczny. Tegoroczny wzrost PKB w ChRL szacuje się na około 7 proc. O podobnym tempie rozwoju w Europie możemy tylko pomarzyć, jednak jak na Chiny taki wskaźnik sygnalizuje ogólne spowolnienie gospodarki, które ma swoje odzwierciedlenie w zainteresowaniu zakupem nowych aut.
Taki sam skutek przynosi wprowadzanie przez kolejne wielkie miasta limitów liczby rejestracji samochodów osobowych, w ramach ogólnokrajowej strategii walki z katastrofalnym zanieczyszczeniem powietrza. Na obniżki cen wpłynęła także twarda postawa dilerów, którzy zaczęli buntować się przeciwko polityce producentów, usiłujących przerzucać na nich koszty podtrzymywania popytu. Sprzedawcy detaliczni byli zmuszani do zakupu określonej, coraz większej liczby aut, niezależnie od aktualnej sytuacji rynkowej i po narzucanej odgórnie cenie. Później, chcąc pozbyć się nadmiernych zapasów, musieli rezygnować z własnych marż, oferując atrakcyjne rabaty na stojące na placach pojazdy. Teraz powiedzieli swoim dostawcom stanowcze "nie".
Wojna cenowa ma swoje źródła także w zmianie gustów Chińczyków, którzy ulegli globalnej modzie na pseudoterenówki. Zamiast sedana renomowanej zagranicznej marki wolą kupić kosztującego tyle samo a nieraz mniej SUV-a oferowanego przez lokalnego producenta (sprzedaż takich pojazdów w porównaniu z ubiegłym rokiem wzrosła prawie dwukrotnie!). Najwyraźniej nie przejmują się raportami na temat skandalicznie niskiego poziomu bezpieczeństwa samochodów "made in China", ani też nie czytają opinii w polskich portalach internetowych, przekonujących, że co chińskie, to badziewne. Za to zdążyli się zorientować, że importowane lub produkowane na miejscu auta zagranicznych marek są sprzedawane w Chinach po cenach nieraz dwu- lub nawet trzykrotnie wyższych niż na przykład w Stanach Zjednoczonych. Dowiedzieli się o tym i nie chcą już dawać się dalej naciągać.
Wymienione wyżej czynniki są źródłem problemów, które dotknęły w Chinach światowych potentatów przemysłu motoryzacyjnego. W kwietniu 2015 r., w porównaniu z tym samym miesiącem roku poprzedniego, sprzedaż aut marek z grupy Volkswagena zmniejszyła się o 5,7 proc., a w maju o 6,3 proc. Niepokojące spadki notuje także m.in. General Motors. Warto dodać, że Volkswagen i GM kontrolują łącznie około 30 proc. chińskiego rynku.
Piszemy o tym wszystkim również dla pokazania różnic między działaniami wielkich koncernów w Azji, a zwłaszcza w ChRL, i w Europie. To właśnie w Chinach sprzedaje się obecnie najwięcej na świecie samochodów osobowych. Jest to rynek ogromny i wielce perspektywiczny, o który trzeba troszczyć się, dbać i dopieszczać. Doskonale zdają sobie z tego sprawę władze w Pekinie. Stąd wynika ich twarda postawa wobec zagranicznych koncernów, przejawiająca się m.in. w wymogu, że jeżeli chcą one funkcjonować w ChRL, muszą wejść w spółkę z lokalnym partnerem, bardzo często przedsiębiorstwem kontrolowanym przez państwo.
Globalne korporacje pokornie przyjmują te warunki i, co pokazują ostatnie decyzje, skłonne są nawet do poważnych obniżek cen na swoje wyroby. W Europie postępują inaczej.W sytuacjach kryzysowych straszą likwidacją miejsc pracy, żądając od poszczególnych rządów ulg podatkowych, które niekiedy, owszem, przekładają się na przejściowe zachęty finansowe dla ich klientów. Także praktycznie każda nowa inwestycja przemysłowa w tej branży wiąże się z określonymi ustępstwami i przywilejami, ustanawianiem specjalnych stref ekonomicznych, niekiedy z bezpośrednimi dopłatami z publicznych pieniędzy. Znowu w imię magicznego hasła "miejsca pracy".
Jednocześnie jesteśmy nieustannie przekonywani, że produkcja samochodów to właściwie działalność na granicy opłacalności, dilerzy zarabiają wyłącznie na serwisie, 1000 zł rabatu grozi sprzedawcy bankructwem i oznacza, a jakże, "utratę miejsc pracy" itp. Tymczasem z opublikowanych niedawno danych wynika, że BMW i Mercedes zarabiają (w skali globalnej) na każdym sprzedanym aucie ponad 2000 dolarów, Toyota - 1800 dol., a Volkswagen i Hyundai około 1200 dol. Zysk netto czołowych producentów samochodów sięgnął w ubiegłym roku od 5,7 mld dolarów (Renault-Nissan) do 18,1 mld dol. (Toyota). Jak widać, biedy nie ma...
