Dla naszego dobra...

Nie dlatego że jest to politycznie poprawne, lecz dlatego że przyjazne środowisku samochody stają się coraz oszczędniejsze, a więc tańsze w użytkowaniu.

Co kilka lat w naszym wspólnym interesie pojawiają się coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. Nie tylko zmuszają one samochodowych inżynierów do coraz intensywniejszego łamania głowy, ale przede wszystkim zmniejszają niekorzystny wpływ motoryzacji na zdrowie człowieka i obniżają koszty eksploatacji. Zauważmy, że wytwarzany 10 lat temu Volkswagen Golf 1.8 dysponował mocą 125 KM i spalał prawie 12 l/100 km benzyny w mieście. Natomiast obecnie produkowany model Golfa V o podobnej mocy (1.4 TSI - 122 KM), choć waży o 70 kg więcej, spala o 3 l mniej w tych samych warunkach. To w dużej mierze następstwo konieczności spełniania coraz ostrzejszych norm emisji spalin.

Nie wszystko szkodzi

Każdy samochód zasilany benzyną czy olejem napędowym emituje produkty spalania tych paliw. Jednak nie każdy związek chemiczny, jaki wydostaje się z rury wydechowej, jest trujący. Przykładowo para wodna (H2O) czy wolny azot (N2) są całkowicie obojętne dla środowiska. Są też składniki takie jak dwutlenek węgla (CO2), które wprawdzie bezpośrednio nie szkodzą człowiekowi, jednak w dłuższej perspektywie powodują niekorzystne zmiany w środowisku. Jeszcze do niedawna normy regulowały jedynie emisję najważniejszych trujących składników spalin, ale już od roku 2012 limitami będzie objęta także emisja dwutlenku węgla.

Silnik silnikowi nierówny

Auta napędzane silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi mają odrębne limity emisji szkodliwych składników spalin. Ten podział wynika z różnego składu gazów wydostających się z ich rur wydechowych. O ile na przykład w silnikach wysokoprężnych ogromnym problemem są tzw. cząstki stałe, o tyle w jednostkach benzynowych cząstki sadzy praktycznie nie występują (chyba że silnik jest tak zużyty, iż spala olej silnikowy). Z kolei odwrotnie sprawa wygląda z tlenkiem węgla: jego emisja w silnikach benzynowych może być wyższa niż w silnikach wysokoprężnych.

W ostatnich latach konstrukcje silników benzynowych poprawiono do tego stopnia, że udział trujących składników, takich jak tlenek węgla (CO), węglowodory (HC) oraz tlenki azotu (NOx), osiągnął bardzo niskie wartości. Z większością tych trucizn doskonale radzą sobie katalizatory i układy recyrkulacji EGR, które przetwarzają je na wodę, dwutlenek węgla oraz nieszkodliwy wolny azot.

Znacznie gorzej wygląda sprawa z silnikami Diesla. Mimo iż z roku na rok są one coraz doskonalsze - ich system spalania ubogich mieszanek powoduje powstawanie dużch ilości tlenków azotu, a także cząsteczek sadzy (zwanych też cząstkami stałymi). Ma to odzwierciedlenie w normach. Przykładowo w EU-5 poziom emisji tlenków azotu w przypadku aut benzynowych ustalono na trzy razy niższym poziomie niż diesli. Stąd też w najnowszych konstrukcjach silników wysokoprężnych znajdziemy filtry cząstek stałych oraz układy SCR rozkładające tlenki azotu.

Dwutlenek będzie kosztować

Dotąd pomijany w normach dwutlenek węgla doczekał się już własnych regulacji związanych z próbą redukcji efektu cieplarnianego. Przyjmuje się bowiem, że około jednej piątej całej emisji CO2 w Europie pochodzi właśnie ze środków transportu. Tu obrazowe przedstawienie emisji jest bardzo proste: każdy gram CO2 odpowiada konkretnej ilości spalonego paliwa (42 ml benzyny lub 38 ml oleju napędowego).

Według danych Komisji Europejskiej w 2004 r. średnia emisja CO2 wśród nowo produkowanych aut osobowych wynosiła 163 g/km. Plany są takie, by w tym roku wynik ten spadł do 140 g/km (kraje tzw. starej Unii). Jednak rzeczywiste restrykcje mają zostać wprowadzone dopiero od roku 2012, kiedy to wszystkich będzie obowiązywał limit na poziomie 120 g/km. W przypadku turbodiesli wartość ta oznacza średnie spalanie 4,5 l/100 km, a w autach benzynowych - 5 l/100 km.

Wprowadzenie takiego ograniczenia spowoduje, że wszystkie produkowane przez daną wytwórnię samochody będą musiały uzyskać średnią na tym poziomie. O ile przykładowo Fiat już nie ma problemów ze spełnieniem tego wymogu (wytwarza głównie auta małe i oszczędne), o tyle np. Mercedes będzie miał z tym spory problem. Dochodzi więc do paradoksu - firmy produkujące auta największe i najbardziej paliwożerne (np. Mercedes czy BMW) przodują we wdrażaniu nowatorskich rozwiązań obniżających emisję spalin. Oczywiście przodują, bo zmusza je do tego nowa sytuacja. Komu się nie uda, będzie musiał się liczyć z karnymi opłatami doliczanymi do ceny samochodu. Wysokość kar jeszcze nie została ustalona, ale są propozycje, aby było to nawet 100 euro za każdy gram. To oznaczałoby, że cena Volkswagena Passata 2.0 FSI, który emituje 194 g/km (średnie spalanie 8,6 l/100 km) wzrosłaby o ponad 25 tys. zł.

Oceń swoje auto. Wystarczy wybrać markę... Kliknij TUTAJ.