Dakar 2019. Xavier Panseri: "Ten rajd rozegra się pomiędzy Toyotami i Mini"

  - To najtrudniejsza impreza motorsportowa na świecie. Dla wszystkich. Także dla dziennikarzy. Nie wiemy do końca, co nas tam czeka i czego możemy się spodziewać. Staram się być w jak najlepszej formie fizycznej. Przygotowania pod tym kątem zaczynam zazwyczaj trzy miesiące przed startem rajdu. Chodzę na siłownię, ćwiczę pod okiem trenera personalnego. Jako pilot rajdowy muszę mieć silne plecy i pośladki, bo w aucie spędzamy długie godziny. Dodatkowo, staram się zbić wagę jeszcze przed świętami, bo wiem, że podczas Bożego Narodzenia kilka kilogramów może mi przybyć.

Im będziesz lepiej przygotowany pod względem fizycznym, tym później się zmęczysz, a to pozwala dłużej zachować trzeźwy umysł. W pustynnych warunkach ma to ogromne znaczenie. Szczęśliwie w tym roku najwyżej wespniemy się na 2800 m n.p.m., więc nie trzeba się szczególnie przygotowywać do radzenia sobie z dużymi wysokościami. Nie będziemy korzystać ze specjalnych namiotów tlenowych, by przystosować ciało.

- Nie, to nie ma większego znaczenia. Ćwiczenia fizyczne można wykonywać wszędzie. Mi zajmuje to do dwóch godzin dziennie. A reszta to odświeżenie wiedzy z poprzedniego roku i analiza ostatnich roadbooków. Muszę się upewnić, czy nie pojedziemy w te same miejsca, czy nie czekają nas tam jakieś niespodzianki. Nawigacja jest sporym wyzwaniem. Przed startem rajdu znamy tylko punkty, gdzie będą biwaki, czyli miejsca, w których będziemy spać i z których będziemy ruszać na kolejne etapy. Wiemy też jakie odległości pokonamy. I nic poza tym. Staramy się poznać trasę w inny sposób, bo szczegółowe punkty na trasie podane zostaną nam dzień przed każdym etapem.

- To proste. Spędzam długie godziny na Google Earth. I robię to ze świadomością, że 95 procent tej pracy pójdzie do śmietnika. Ale robię to dla tych pięciu procent, które mogą dać nam zwycięstwo. W tym rajdzie musisz być w formie od pierwszego do ostatniego dnia. On dzieje się tylko tu i teraz. Nie masz całego sezonu na to, żeby odrobić straty. Musisz być dobry każdego dnia. Nie trzeba wygrywać wszystkich odcinków, ale pierwsza piątka jest w porządku. Wtedy szansa na końcowy triumf jest duża.

- Po to tam jedziemy. Mamy bardzo mocny zespół. Trzy świetne załogi Giniel de Villiers i Dirk von Zitzewitz, Nasser Al Attiyah i Mathieu Baumel oraz Bernhard ten Brinke i ja. Oczywiście, to taki rajd, w którym przed startem trudno jest wskazać zdecydowanego faworyta, bo może się wydarzyć mnóstwo rzeczy. Wystarczy, że raz się zakopiesz i już po tobie.

Wierzę jednak, że jedna z naszych załóg na koniec będzie zwycięska. Naszym celem z Bernardem jest podium.

- Jechaliśmy tym autem już w Rajdzie Maroka, żeby je dokładnie sprawdzić. Tak naprawdę to był test i praca nad rozwojem konstrukcji. Chcieliśmy też znaleźć swój rytm. Gdy wszystko było w porządku, mieliśmy dobre czasy i gdyby nie nasze własne błędy mieliśmy szansę na podium. A przed i po rajdzie pracowałem w fabryce przy samochodzie, żeby nauczyć się wymienić półosie czy inne części, które bierzemy ze sobą na trasę. To bardzo przydatna wiedza na pustyni. Musimy umieć dokonać takiej naprawy w kwadrans czy 20 minut, żeby stracić jak najmniej czasu. A najlepiej oczywiście unikać problemów. Gdy nie wysiadasz z auta, nie tracisz czasu.

- Toyota jest na pewno najłatwiejsza w prowadzeniu z całej stawki. Jest też w czołówce pod względem prędkości. Nie jest najwygodniejsza, auta buggy są pod tym względem o wiele lepsze, ale pewnych rzeczy nie da się w czteronapędowym aucie zrobić jak np. tak dużego skoku zawieszenia. W tym roku Toyota osiągnęła już taki poziom, że jest w ścisłej czołówce. Na papierze ten rajd rozegra się pomiędzy Toyotami i Mini. Ale ciężko coś przewidzieć. Przed rokiem Bernard ten Brinke, z którym będę jechał, przed ostatnim odcinkiem był wiceliderem, ale awaria silnika wykluczyła go z rywalizacji. Można planować wiele, ale ciężko być gotowym na wszystko. Półoś potrafi pęknąć w najmniej spodziewanym momencie.

Toyota zawsze była silną marką na Dakarze. W poprzedniej edycji pokazała, że stać ją na walkę o zwycięstwo. Oczywiście, rywalizacja z Peugeotem nie była możliwa, bo to jak wielki budżet mieli Francuzi, było niesamowite. Nad każdym autem pracowało po 15 inżynierów, a w innych zespołach jest po dwóch-trzech. Ale w teraz nie ma już fabrycznego zespołu Peugeota, a prywatnie wystawiane auta tej marki nie będą miały takiego zaplecza. A to duża różnica. Fabryka daje możliwość odbudowania auta od zera po każdym etapie. To szczególnie ważne w takiej imprezie, gdzie korzystasz z eksperymentalnej konstrukcji, której niezawodność nie jest największym atutem. Jak nie masz wsparcia fabryki, to ciężko jest coś osiągnąć.

W Toyocie mamy bardzo silną ekipę kierowców i pilotów, a w RPA nad autem pracuje niewielki ale oddany zespół ludzi. Wykonują fantastyczną robotę. A naszym zadaniem będzie odpłacenie się dobrą jazdą i zaprowadzenie Hiluxów na czołowe pozycje.

- Do projektu dołączyłem późno, więc de facto zrobiliśmy tylko te rzeczy, które mają mi ułatwić pracę pilota i mają wpływ na mój komfort w aucie. Pozmienialiśmy też to, w jaki sposób możemy dostać się do różnych części zamiennych, by było to jak najłatwiejsze i zajmowało mało czasu, gdy coś się wydarzy na trasie.

Nie zajmowałem się żadnymi rzeczami mechanicznymi, ale wiem, że auto różni się w porównaniu z zeszłorocznym m.in. miejscem zamontowania silnika. Teraz jest on między kierowcą i pilotem, a wcześniej był z przodu. To nie jest coś co da ci 10 sekund zysku na kilometrze, ale na pewno poprawi tempo i wpłynie na balans samochodu.

Budowa dakarowego auta nie jest łatwa. Gdy zaczynasz nad nim pracę, nigdy nie wiesz, jaka będzie trasa następnej edycji, więc trzeba iść na kompromisy i stworzyć taki samochód, który będzie sprawdzał się wszędzie. Gdybyśmy wiedzieli, że trasa będzie w 70 procentach po pustyni, jak w tym roku, to może koncepcja byłaby nieco inna.

- Spisywał się naprawdę dobrze, ale jazda po wydmach bardziej zależy od wyczucia i umiejętności kierowcy niż od cech samego auta. Gdybyś wsadził Nassera Al-Attiyaha, który urodził się na pustyni, w którykolwiek samochód, on dałby sobie w każdym świetnie radę i byłby pewnie najszybszy. On po prostu umie czytać wydmy.

 - Żebyśmy nauczyli się ze sobą współpracować. To był nasz cel po Rajdzie Maroka. Chcieliśmy się dobrze czuć ze sobą, nabrać wzajemnego zaufania. Ten start nie miał nic wspólnego z rajdami terenowymi, ale nie chcieliśmy mieć zbyt długiej przerwy w rywalizacji, chcieliśmy utrzymać rytm, motywację, adrenalinę.

- Tak, w moim pierwszym Dakarze z Krzysztofem Hołowczycem dojechałem do mety na trzecim miejscu. Mieliśmy wtedy do dyspozycji świetne auto, ale ja byłem debiutantem i obawiałem się, jak to będzie. Nie znałem tego rajdu. Ale pojechaliśmy mądrze, nie popełniliśmy żadnych wielkich błędów i to zaowocowało trzecim miejscem. Wielu mi tego sukcesu zazdrościło, bo w debiucie miałem podium. Niektórzy startują tu po 10 lat i wciąż wracają z niczym. A moje pozostałe starty też były udane. Oprócz tego trzeciego miejsca raz byłem czwarty, a w pozostałych dojeżdżałem w pierwszej dziesiątce.

- W samochodzie rajdowym presja jest ważna i potrzebna. Jechałem kilka razy "na luzie" i tak się nie da osiągnąć dobrego wyniku. To droga donikąd. Presja mobilizuje. Mam już doświadczenie w pracy z zespołem fabrycznym, debiutowałem z Krzysztofem w najlepszym zespole w tamtym czasie. Zresztą, nie czuję presji ze strony kierowcy czy zespołu. Sam ją na siebie nakładam, bo chcę dać z siebie wszystko. Nie chcę być powodem naszego niepowodzenia.