Co dalej z samochodami autonomicznymi? Będą, ale nie za szybko

Jak zauważa dziennikarz Forbesa, świat motoryzacji coraz częściej wycofuje się z dalszego rozwijania w pełni autonomicznych samochodów (AV). Autonomia jest blisko związana z branżą ride-sharingu, w którą pandemia mocno uderzyła - w związku z ryzykiem zakażenia wirusem, ludzie już nie chcą dzielić przejazdów z obcymi. Tryskający optymizmem Elon Musk, który zapowiadał flotę Tesli robotaksówek na 2020 rok, zapewnia, że technologia autonomicznych samochodów jest gotowa, choć jeszcze jej nie pokazał. Zwraca natomiast uwagę, że przeszkodą dla wprowadzenia takiej usługi na rynek mogą być obowiązujące regulacje.

Tymczasem Ford opóźnia program autonomicznych taksówek, a General Motors zrezygnował ze swojego, jednocześnie zamykając spółkę Maven, z której zachowana została tylko jej filia Cruise. Jednocześnie Uber ogłosił zamknięcie AI Lab przy okazji masowych zwolnień spowodowanych pandemią. Kryzys wywołany koronawirusem uderzył także w mniejsze spółki. Z rynku zniknęła firma Starsky Robotics zajmująca się autonomicznymi ciężarówkami.

Niektóre firmy z branży AV robią dobrą minę do złej gry, ale niemal wszyscy oprócz Muska przyznają, że minie jeszcze sporo czasu, zanim będziemy mogli oglądać w samochodzie seriale, zamiast trzymać kierownicę. Jak zauważa dziennikarz Forbesa, w zasadzie wśród firm zajmujących się AV panuje przekonanie, że choć systemy autonomicznej jazdy są gotowe w 80 procentach, to dopracowanie pozostałych 20 procent zajmie być może nawet tyle samo czasu, co poprzednie 80 procent, czyli około 40 lat. Oczywiście chodzi o pełną autonomię samochodu w skomplikowanym i zmiennym środowisku dróg publicznych, bo zautomatyzowane pojazdy już teraz znajdują lub niedługo znajdą zastosowanie w bardziej uporządkowanym otoczeniu - na przykład w fabrykach, magazynach, w centrach logistycznych, portach czy na lotniskach. Generalnie chodzi o teren ograniczony przestrzennie i pozbawiony pieszych. Ta branża na pewno będzie się rozwijać, nie jest to jednak masowy rynek.

Na tym tle strategia Toyoty wypada bardzo rozsądnie i perspektywicznie. Japoński koncern mocno zaangażował się w rozwój swoich technologicznych czempionów, czyli firm badawczo-rozwojowych Toyota Research Institute (TRI) i Toyota Research Institute-Advanced Development, z których ta druga właśnie została przekształcona w grupę Woven. Działający na terenie USA Toyota Research Institute od kilku lat rozwija systemy Guardian i Chauffeur. Pierwszy ma wspomagać kierowcę w bezpiecznej jeździe, ingerując w niebezpiecznych sytuacjach. Drugi to system autonomicznej jazdy, który ma wyręczyć kierowcę, jednak przy zachowaniu przez niego czujności. Gill Pratt, CEO Toyota Research Institute, a wcześniej profesor na Olin College of Engineering, wielokrotnie podkreślał, że to bezpieczeństwo, a nie autonomia dla niej samej, jest najważniejszym celem prac jego zespołu.

W 2017 roku podczas konferencji naukowej na MIT Pratt zwrócił uwagę, że choć tylko 1 procent śmierci osób dorosłych w USA to wynik wypadków samochodowych, w przypadku nastolatków udział ten wynosi aż 35 procent. W związku z tym Toyota Research Institute opracowuje system Guardian, aby ochronić młodych, niedoświadczonych kierowców przed skutkami ich błędów w prowadzeniu. Na przykład samochód zapobiegnie kolizji podczas skrętu w lewo, zatrzymując się w bezpiecznej pozycji, jeśli wykryje pojazd nadjeżdżający z naprzeciwka.

Z kolei system Chauffeur powstaje z myślą o kierowcach w podeszłym wieku, którzy dzięki takiemu wsparciu będą bardziej mobilni i samodzielni. W Japonii, gdzie społeczeństwo bardzo szybko się starzeje, ma to ogromne znaczenie w skali całego kraju. Wygląda jednak na to, że obecnie Toyota bardziej się skupia na wprowadzeniu na rynek systemu Guardian, a Chauffeur rozwija z myślą o dalszej przyszłości, wykorzystując jednocześnie osiągnięcia z obu projektów w swoich programach budowy robotów domowych.

Trzecim torem idą prace Toyoty nad systemem e-Palette, rozwijanym w Japonii. Są to elektryczne, autonomiczne pojazdy przypominające skrzyżowanie autobusów i wagonów metra. Ich zadaniem jest dostarczanie ludziom wszelkiego rodzaju usług - od transportu indywidualnego i zbiorowego, przez dowóz towarów czy posiłków, po przestrzeń na mobilne sklepy, punkty usługowe i biura, a nawet miejsca noclegowe.

Tom Davenport z Forbesa dostrzega wiele zalet strategii Toyoty. Japoński producent jest znany z wiary w stopniowy rozwój - kaizen to jeden z filarów Systemu Produkcyjnego Toyoty, dzięki któremu Toyota odniosła sukces. Stopniowe podnoszenie poziomu zaawansowania systemów wsparcia kierowcy doskonale wpisuje się w Toyota Way. Daje też większe szanse na komercyjny sukces i sensowne zwroty z inwestycji niż stawianie na jedną kartę, czyli pełną autonomię. Badania nad autonomicznymi samochodami pochłonęły do tej pory ponad 16 miliardów dolarów i na razie nie widać perspektyw na to, by inwestorom te nakłady w przewidywalnym czasie się zwróciły. Za to niejeden rodzic nastolatka czy kierowca emeryt wybierze samochód Toyoty właśnie ze względu na system Guardian.

Jak podsumowuje amerykański dziennikarz, może się jeszcze okazać, że w dłuższej perspektywie autonomiczne samochody staną się w końcu naszą codziennością. Ale obecnie strategia Toyoty, by prowadzić badania dwutorowo, z naciskiem na system Guardian, wygląda na bardziej praktyczną. Prawdopodobnie społeczeństwo szybciej zacznie odnosić korzyści z Guardiana Toyoty, który zmniejszy liczbę wypadków i ułatwi życie słabszym kierowcom, chroniąc przy tym innych użytkowników dróg, niż doczeka się czasów, gdy kierowca będzie mógł w samochodzie nadrabiać serialowe zaległości.