Chińczycy tylko na to czekali. Wyrok na europejską motoryzację?
Branżowe organizacje zrzeszające producentów samochodów ostrzegają, że jeśli szybko nie uda się zażegnać kryzysy na linii Amsterdam-Pekin, z braku komponentów elektronicznych stanąć mogą fabryki motoryzacyjne w Europie, USA i Japonii. Eksperci wieszczą powtórkę scenariusza z lat 2021-2022 roku, gdy na nowe auta czekało się nawet po kilkanaście miesięcy. Nie biorą jednak pod uwagę, że przestoje w fabrykach Volkswagena, Toyoty czy Forda to prezent dla umacniających swoją pozycję w Europie chińskich marek.
W skrócie
- Przerwy w dostawie chińskich chipów mogą sparaliżować europejską motoryzację, co otwiera furtkę dla ekspansji marek z Chin.
- Podczas gdy europejscy producenci w 2021 roku nie mieli konkurencji z Chin, dziś marki takie jak MG, BYD czy Chery dynamicznie zdobywają rynek.
- Obecny kryzys z dostępem do komponentów elektronicznych może znacznie przyspieszyć wzrost udziału chińskich samochodów w Europie.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu
Przejęcie przez holenderskie władze kontroli nad firmą Nexperia, która odpowiada za 40 proc. rynku chipów wykorzystywanych w produkcji nowych aut, może być prawdziwym zrządzeniem losu dla Chińczyków szukających skutecznego wytrychu do europejskiego rynku motoryzacyjnego. W odpowiedzi na ruch Amsterdamu Pekin wprowadził zakaz eksportu z Chin produkowanych przez lokalny oddział Nexperii układów scalonych, co odpowiada za około 70 proc. jej sprzedaży.
W efekcie światowi giganci przygotowują się właśnie na możliwe przerwy w produkcji spowodowane brakiem importowanych z Chin chipów. ACEA, czyli Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów, ostrzega, że wstrzymanie importu układów scalonych z Chin może skutkować rynkowym tąpnięciem podobnym do "kryzysu półprzewodnikowego" z 2021 roku, gdy na nowe auta czekało się niekiedy ponad rok.
W narracji ekspertom ucieka jednak fundamentalna różnica między obecną sytuacją a rokiem 2021. Przed czterema laty europejskimi strukturami sprzedaży nie dysponowały jeszcze marki motoryzacyjne z Chin. Marki, które w żaden sposób nie muszą się przecież obawiać nałożonego przez Pekin zakazu eksportu chipów Nexperii produkowanych w Chinach.
Chciałeś nowe auto, musiałeś czekać. Teraz wystarczy, ze kupisz chińskie
W 2021 roku kryzys półprzewodnikowy sprawił, że klienci nie mieli wyboru. Albo decydowali się na zubożone wersje bazowych modeli, albo dopłacali do topowych konfiguracji nie chcą rezygnować np. z aktywnego tempomatu czy automatycznej klimatyzacji. Paradoksalnie dla europejskich producentów była to sytuacja z rodzaju win-win. Okrojone z wyposażenia modele były tańsze w produkcji, a rosnący popyt na auta segmentu premium windował marże.
Jak zauważa w rozmowie z Interią prezes IBRM Samar Wojciech Drzewiecki, temat dostępności chipów dla producentów samochodów był nie tyle problemem, co dobrym wytłumaczeniem dla klientów, dlaczego warto zdecydować się na droższe auto.
W efekcie, chociaż sprzedaż nowych aut na europejskim rynki zdecydowanie się pogorszyła, producenci samochodów notowali w tym czasie rekordowe zyski.
Tyle tylko, że wówczas klienci w Europie nie mieli żadnej alternatywy. Albo "brali co jest", często po zawyżonych cenach, albo musieli szukać dla siebie samochodów na rynku wtórnym.
Chińczycy podbijają europejski rynek. Brak chipów może im tylko pomóc
Przypomnijmy - w 2021 roku, gdy w wyniku niedoboru komponentów elektronicznych na nowe auta czekało się w Europie po kilkanaście miesięcy, na rynkach Starego Kontynentu obecna była właściwie tylko jedna "chińska" marka - MG. Europejskich struktur sprzedaży nie posiadały wówczas jeszcze m.in. BYD czy Chery. Śmiało można więc powiedzieć, że udział chińskich marek w ogóle rejestracji nowych aut w Europie liczono w promilach.
Dla porównania, jak wynika z najnowszego zestawienia firmy analitycznej DataForce, we wrześniu 2025 roku udział chińskich marek w ogóle rejestracji nowych aut w Europie sięgnął już 7,4 proc.
Obecnie pierwsze skrzypce wciąż gra MG, ale różnica jest taka, że w 2021 roku całkowita sprzedaż marki w Europie zamknęła się wynikiem 52 tys. samochodów sprzedanych w sumie na trzynastu rynkach. Po pierwszej połowie 2025 roku liczba rejestracji MG w Europie przekroczyła już 225,6 tys., a od 2021 roku marka rozszerzyła swoją ekspansję o kolejnych 14 rynków i obecnie oferowana jest już w 27 europejskich krajach.
W tym roku w Europie sprzedano też już ponad 120 tys. nowych aut marki BYD, 73 tys. nowych aut marki Chery 36 tys. samochodów marki Jaecoo czy 35 tys. nowych Omod.
Nie będzie kryzysu z 2021 roku. Chińczycy rozjadą konkurencję w Europie
Biorąc pod uwagę, jak szybko Chińczykom udało się stworzyć struktury sprzedaży w Europie i z jakim impetem wchodzą na Stary Kontynent kolejni gracze zza Wielkiego Muru, zatrzymanie europejskich fabryk motoryzacyjnych podyktowane ograniczeniem eksportu chipów z chińskiego oddziału Nexperii, jest dla ich wręcz wymarzonym i pożądanym scenariuszem.
W tej sytuacji wszystkie atuty znajdują się dziś po stronie Pekinu. To od Chińczyków zależy, czy i jak długo układy scalone z chińskiego oddziału Nexperii nie będą trafiać do Europy. Decyzja holenderskiego rządu o przejęciu kontroli nad spółką matką Nexperii (producent wywodzi się z Holandii) sprawiła, że Pekin nie tylko dostali pretekst do stanowczej reakcji, ale i skuteczne narzędzie do sterowania europejskim rynkiem motoryzacyjnym.
W obecnych warunkach, gdy w większości europejskich krajów można już wybrać się do salonu chińskich MG, BYD czy np. Chery, trudno zakładać, by klient, który usłyszy od dealera Volkswagena, że jego nowy Tiguan trafi do niego za 12 miesięcy, zaakceptował taki stan rzeczy.
Trzeba raczej zakładać, że - nawet w przypadku klientów biznesowych - skończą oni w salonie MG czy BYD by, jeśli na placu nie będzie akurat interesującego nabywcę koloru, zamówić auto z dostawą za trzy tygodnie.
