Autonomiczny samochód Ubera zabił pieszą

Na razie trudno orzec, jak do niego doszło. Czy mamy tu do czynienia z sytuacją, przed którą ostrzegali moraliści: co będzie, gdy komputery sterujące samochodem autonomicznym staną przed wyborem - uderzyć w dziecko, które wybiegło nagle za piłką na ulicę, czy zjechać na pobocze i rozbić się na drzewie, narażając życie pasażerów? Nie sprawdził się człowiek?

Wiadomo, że pojazd  Ubera poruszał się w trybie automatycznym, ale na jego pokładzie znajdował się tzw. operator, czuwający nad przebiegiem testu.

A może zawiodła technika, co byłoby o tyle dziwne, że już teraz istnieją i są z powodzeniem stosowane systemy, które wykrywają, również w ciemności, niewidoczne dla kierowców przeszkody w postaci znajdujących się na jezdni pieszych oraz rowerzystów i potrafią zatrzymać przed nimi samochód, unikając nieszczęścia. Trudno uwierzyć, by nafaszerowany najnowocześniejszą elektroniką pojazd Ubera nie był w takie urządzenie wyposażony. Na odpowiedzi na powyższe pytania trzeba będzie poczekać.

W maju 2016 r. jadąca z włączonym autopilotem Tesla S uderzyła przy prędkości 119 km/godz. w naczepę ciężarówki. W wypadku zginął jej kierowca, Joshua Brown. Raport wyjaśniający okoliczności tego zdarzenia, opublikowany przez amerykańską Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (National Transportation Safety Board), liczył 500 stron. Opracowanie na temat tragedii w Tempe doczeka się zapewne co najmniej równie obszernego i szczegółowego opracowania.

W pionierskiej epoce lotnictwa śmierć zbierała obfite żniwo wśród śmiałków, wznoszących się w powietrze w ówczesnych, nader prymitywnych maszynach. Ludzkość nie porzuciła jednak marzeń o lataniu. Podobnie będzie zapewne z rozwojem komunikacji, wykorzystującej automatyczne pojazdy, choć nieszczęśliwe incydenty z ich udziałem spowolnią ten proces (po wypadku w Arizonie Uber wstrzymał wszelkie testy z autonomicznymi samochodami; zresztą nie po raz pierwszy, bowiem tak samo postąpił przed rokiem, po kolizji takiego wehikułu z autem, prowadzonym przez żywego kierowcę).

Pojawiają się także inne problemy i wątpliwości. Z raportów bezpieczeństwa, przedstawionych przez 7 firm prowadzących próby z pojazdami autonomicznymi w Kalifornii, wynika, że między wrześniem 2014 a listopadem 2015 r. odnotowano łącznie 2894 przypadki, gdy kierowcy samoprowadzącego samochodu musieli przejąć nad nimi kontrolę.

Wyobraźcie sobie, że wsiadacie do takiego auta, lecz zamiast myśleć o niebieskich migdałach, drzemać, czytać, przeglądać wiadomości w smartfonie, musicie nieustannie zachowywać czujność i pozostawać w gotowości, by w każdej chwili złapać za kierownicę i wyręczyć autopilota. Chyba nie o to w tej całej zabawie chodzi...

Trudno też sobie wyobrazić czasy, gdy po drogach będą jeździć obok siebie zarówno samochody klasyczne, jak i autonomiczne. Czy komputery będą umiały stosować się do wpajanej uczestnikom kursów na prawo jazdy zasady ograniczonego zaufania do innych uczestników ruchu? Czy potrafią właściwie interpretować ich zachowania, przewidywać błędy, rozpoznawać gesty? A jak żywi kierowcy będą reagować na obecność "autonomików"? Na ich bezduszne przestrzeganie wszelkich przepisów ruchu drogowego?

Pokaże to przyszłość, choć nie wiadomo, kiedy stanie się ona teraźniejszością.