Autonomiczna jazda? Na 100 km zginiesz 8 razy!
Amerykańska fundacja AAA Foundation for Traffic Safety, która od 1947 roku zajmuje się kwestiami dotyczącymi bezpieczeństwa drogowego, przetestowała systemy zautomatyzowanej jazdy dostępne w nowoczesnych samochodach. Wnioski nie napawają optymizmem. Według amerykańskich naukowców, problemy mogące skutkować poważnym wypadkiem pojawiają się średnio co 8 mil czyli... niespełna 13 km!
Badaniom poddano samochody z różnych półek cenowych: BMW X7 (rocznik 2019) Forda Edge (rocznik 2019), Cadillaca CT6 (rocznik 2019), Subaru Outback (rocznik 2020) i Kię Telluride (rocznik 2020). Wszystkie wyposażone były w systemy autonomicznej jazdy poziomu 2, jak np. aktywne tempomaty z funkcjami automatycznego utrzymania pasa ruchu i hamowania przed przeszkodą.
Testy prowadzono zarówno na drogach publicznych, w normalnym ruchu, jak i na zamkniętych obiektach, gdzie można było symulować konkretne sytuacje drogowe. W sumie samochody wyposażone w różne "półautonomiczne" systemy wspomagania kierowcy pokonały ponad 4 tys. mil, czyli 6,4 tys. km. Co ciekawe, eksperci z AAA uznali, że elektronika w większości przypadków radzi sobie "dobrze". Problem w tym, że błędne interpretacje, mogące skutkować poważnymi wypadkami, pojawiły się średnio co 8 mil, czyli 12,8 km. Oznacza to, że każde 100 km przypadało blisko 8 sytuacji, które mogły skutkować poważnym wypadkiem!
W opinii AAA najwięcej problemów przysparza elektronice utrzymanie samochodu w osi pasa ruchu. Aż 76 proc. z odnotowanych błędów dotyczyło właśnie złej pozycji pojazdu na drodze. Nie trzeba chyba dodawać, że może to skutkować staranowaniem pojazdu jadącego na sąsiednim pasie, "złapaniem" pobocza czy uderzeniem w bariery ochronne. Duże problemy pojawić się też mogą w sytuacjach "awaryjnych", gdy system wykrywa np. stojące na pasie auto.
Eksperci zwracają uwagę, że problemem bywa sama detekcja przeszkody, a ściślej - to, co dzieje się później. Chodzi o to, że w sytuacjach, gdy wymagana jest interwencja kierowcy, elektronika zbyt wcześnie decyduje o przekazaniu kierownicy i dezaktywuje systemy autonomiczne np. przerywając procedurę hamowania awaryjnego. W teorii takie rozwiązanie wydaje się słuszne - w kluczowych z punktu widzenia bezpieczeństwa sytuacjach kierowca ma więcej czasu na decyzję.
W praktyce nagłe "przerzucenie odpowiedzialności" za sytuację na kierującego bywa dla nich dużym zaskoczeniem, a w czasie traconym na prawidłową ocenę sytuacji przez kierowcę systemy wspomagające - po wyemitowaniu ostrzeżeń - już nie działają. W efekcie, w czasie testów na zamkniętych torach, aż 66 proc. przypadków dotyczących zbliżania się z prędkościami podróżnymi do stojących przeszkód zakończyło się kolizją. Niewielkim pocieszeniem może być fakt, że średnia prędkość w momencie zderzenia wynosiła 25 mph, czyli około 40 km/h. To wartość bliska optymalnej dla systemów bezpieczeństwa biernego. Uderzenie w stojącą przeszkodę przy 40 km/h z reguły kończy się jednak poważnymi uszkodzeniami dotyczącymi struktury nośnej pojazdu.
We wnioskach AAA zwróciło się do producentów o dopracowanie technologii utrzymywania pasa ruchu i ostrzegania kierowców o sytuacjach niebezpiecznych. Stwierdzono również, że obecne rozwiązania są "dalekie od stuprocentowej niezawodności".
