Absurdy ITD. Nowa służba skontroluje kierowców?

Ważą się losy Inspekcji Transportu Drogowego. Na etapie uzgodnień międzyresortowych utknął projekt zmian w przepisach, które w szerszej perspektywie skutkować mają przekształceniem obecnej ITD w STD - Służbę Transportu Drogowego. Im szybciej do tego dojdzie tym lepiej, bo popularne "krokodylki", czyli inspektorzy transporty drogowego, pracują obecnie na podstawie umów o pracę, jako urzędnicy państwowi podlegli wojewodom. 16 wojewodom. Rodzi to gigantyczny bałagan proceduralny i prowadzi do szeregu absurdów. Przykład? Na 520 km autostrady A2 spotkać można 5 różnych patroli WITD podlegających 5 różnym wojewodom, z których każdy wykonuj kontrole "po swojemu".

Z perspektywy Inspektora Transportu Drogowego obecne przepisy są kompletnie niezrozumiale. Ubieramy się w mundury, pracujemy z bronią, jeździmy radiowozami i mamy zbieżne uprawnienia do kolegów z Policji, z którymi ramię w ramię stoimy od lat na drogach całego kraju

---

O absurdach pracy w ITD porozmawiałem z kilkoma "krokodylkami" - tymi którzy faktycznie kontrolują pojazdy na polskich drogach. Wnioski nie są niestety budujące. Funkcjonowanie ITD w obecnej formie to jawne proszenie się o nieszczęście.

Chcąc nakreślić rzeczywisty obraz sytuacji warto zacząć od samego początku. Historia Inspekcji Transportu Drogowego sięga września 2001 roku i uchwalonej wówczas Ustawy o transporcie drogowym. Sama ITD z dumą podkreśla, że pierwszych 80 inspektorów rozpoczęło pracę na drogach całej polski 1 października 2002 roku.

Pierwotnie ITD powołana została dla zapewnienia uczciwej konkurencji w transporcie drogowym (prościej - ochrony polskich przewoźników przed nieuczciwą konkurencją z zagranicy), poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska. Na tym etapie Inspektorzy zajmowali się więc wyłącznie samochodami ciężarowymi. W 2010 roku ITD zyskała też uprawnienia do kontroli pojazdów osobowych, a 30 grudnia 2010 roku przejęła kontrolę nad szeroko pojętymi fotoradarami, czyli tworzonym wówczas Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. Oprócz tego obecnie Główny Inspektor Transportu Drogowego nadzoruje również kontrolę nad uiszczaniem opłat drogowych pojazdów poruszających się po płatnych odcinkach dróg.

Od czasu powołania ITD minęły już przeszło 23 lata, a sami inspektorzy dokonali w tym czasie dobre 3 mln kontroli drogowych. Co ciekawe, chociaż uzbrojony i poruszający się radiowozem inspektor ITD niewiele różni się przecież od policjanta czy strażnika granicznego, w tym przypadku nie mamy do czynienia ze służbą mundurową. Inspektorzy ITD to de facto pracownicy urzędów, którzy - w prostej linii - podlegają wojewodom. Nie mogą więc liczyć ani na uprawnienia zarezerwowane dla przedstawicieli służb mundurowych (np. dodatki mundurowe, wcześniejsza emerytura), ani też uniwersalne, obowiązujące w całym kraju, procedury stanowiące przecież podstawę bezpieczeństwa.

Kierowcom trudno się w tym zorientować, ale Inspekcja Transportu Drogowego to w dużym uproszczeniu dwie "osobne" instytucje. Pierwsza to Główny Inspektorat Transportu Drogowego. W jej skład wchodzi BEPO (Biuro ds. Elektronicznego Poboru Opłat) czyli komórka, której głównym zadaniem jest kontrola szczelności systemu poboru opłat drogowych, i CANARD czyli Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. W jego strukturach rzeczywiście spotkamy wiele osób, których praca nie odbiega od administracyjnych zajęć urzędników państwowych. CANARD odpowiada bowiem za obsługę całej państwowej machiny kręcącej się wokół fotoradarów, odcinkowych pomiarów prędkości czy monitorujących skrzyżowania systemów red light. To w dużej mierze praca administracyjna polegająca na ustalaniu personaliów kierujących i nakładaniu kar.

Drugą z instytucji działających w ramach ITD są Wojewódzkie Inspektoraty Transportu Drogowego (WITD). To właśnie w takich wojewódzkich oddziałach zatrudnieni są inspektorzy, których każdego dnia spotkać można na drogach w całej Polsce. Ich pracodawcą nie jest jednak Główny Inspektor Transportu Drogowego, lecz lokalny wojewoda. Oznacza to, że w skali całego kraju mamy aż 16 Wojewódzkich Inspektoratów Transportu Drogowego, z których każdy może mieć np. inne godziny pracy, inną interpretację przepisów czy np. odmienne procedury dotyczące kontroli.

Idźmy dalej. Zgodnie z zapisem ustawy o transporcie drogowym, to Główny Inspektor Transportu Drogowego - jako organ centralny - opracowuje i organizuje kierunki działań ITD. Zadania te delegowane zostają dalej do Wojewódzkich Inspektorów, którzy z kolei "przekazują je w celu realizacji" podległemu sobie personelowi. Inspektorom, których pracodawcą nie jest GITD tylko lokalny wojewoda.

W efekcie poszczególne WITD muszą realizować cele zgodnie z kierunkami wyznaczonymi przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego, ale też - jako podmioty działające w ramach korpusu służby cywilnej - "słuchać się" lokalnych wojewodów. Mamy tu do czynienia ze swoistym dualizmem władzy, której cele nie muszą być przecież zbieżne. Upraszczając - GITD może żądać od inspektorów poprawienia wskaźników dotyczących kontroli aut ciężarowych, a ich lokalny pracodawca - wojewoda - skupienia się na zapewnieniu bezpieczeństwa przewożonym na ferie dzieciom.

Mówiąc prościej - kompetencyjny bałagan zdaje się wręcz wpisany w statut tak umocowanej prawnie instytucji. Chociaż na pierwszy rzut oka wydaje się to kompletnie absurdalne, taki system utrzymuje się w Polsce od przeszło 20 lat. Patrząc z takiej perspektywy nie dziwi więc, że od dobrej dekady inspektorzy transportu drogowego, którzy rzeczywiście kontrolują pojazdy na drogach, domagają się od kolejnych rządów objęcia ich statusem służby mundurowej.

Dlaczego? W ogromnym uproszczeniu chodzi o pieniądze, bo - w przeciwieństwie do policjantów, strażników granicznych czy nawet Krajowej Administracji Skarbowej - "krokodylki" nie mogą liczyć np. na dodatki mundurowe czy możliwość wcześniejszego przechodzenia na emeryturę. Problem nie leży jednak wyłącznie w finansach. Brak statusu służby mundurowej oznacza też brak jasnych i obowiązujących we wszystkich regionach kraju procedur. Przykłady?

Ujmijmy to tak. Ciągnąca się obecne na długości przeszło 520 km autostrada A2 przecina aż pięć województw: lubuskie, wielkopolskie, łódzkie, mazowieckie, lubelskie. Oznacza to, że na trasie spotkać można inspektorów transportu drogowego z pięciu wojewódzkich inspektoratów (WITD), z których każdy działać może według zupełnie innych procedur.

Przykładowo - w jednym województwie inspektorzy ITD posiadają uprawnienia do noszenia broni (czyli pracują z bronią palną), a w innym nie. Zamiast niej w innym województwie inspektorzy wyposażeni są np. w pojemnik z gazem. To czysty absurd w kontekście trwającego przecież kryzysu migracyjnego i jawne narażanie inspektorów na niebezpieczeństwo. Nigdy nie mamy przecież pewności, co znajduje się na naczepie kontrolowanej ciężarówki i czy w toku kontroli inspektorzy nie stwierdzą transportu kradzionych aut lub nie "wysypie" się na nich np. grupa uzbrojonych w maczety migrantów.

Ale kwestie związane z bronią to tylko jeden z przykładów.

W zależności od regionu różnice dotyczą nawet samego przebiegu kontroli. Jedne Wojewódzkie Inspektoraty Transportu Drogowego wymagają przeprowadzania kontroli w tzw. asyście (przy udziale co najmniej dwóch Inspektorów) - inne nie mają takich wymagań, lub wymagają tego wyłącznie w czasie "nietypowych" interwencji - od zmierzchu do świtu. Bezpieczeństwo inspektorów zależy więc zatem od "widzimisię" właściwego Wojewódzkiego Inspektora.

Wniosek? Na wspomnianych 520 km autostrady spotkać można zarówno uzbrojonych, jak i pozbawionych broni osobistej inspektorów, którzy dokonują kontroli pojazdów w inny sposób. Wszystko dlatego, że ITD nie jest służbą mundurową - nie może więc w tej kwestii liczyć na spójne, zapewniające bezpieczeństwo i komfort pracy, procedury. Warto w tym miejscu zadać sobie pytanie, czy w innych formacjach mundurowych, takich jak np. policja, KAS czy Straż Graniczna, możliwy jest taki scenariusz? Odpowiadam - nie. W tych formacjach, bezpieczeństwo funkcjonariuszy kontrolujących pojazdy na drodze znajduje się na zupełnie innym poziomie.

Takich absurdów jest oczywiście więcej. Weźmy np. pod uwagę samą formę zatrudnienia. Dzisiaj inspektor ITD nie jest pełniącym służbę mundurowym - jak policjant czy strażnik graniczny. Zamiast tego mamy do czynienia z pracownikami Korpusu Służby Cywilnej - urzędnikami. A ci pracują przecież do zasady od 7 do 15.

To nie żart. Chociaż WITD starają się radzić z absurdalnymi przepisami wprowadzając np. pracę zmianową czy prowadząc "akcje specjalne", co do zasady inspektorzy ITD - jako potocznie zwani urzędnicy nie mogą pełnić służby poza godzinami pracy "urzędu". W efekcie prawdopodobieństwo kontroli drogowej z ramienia WITD zdecydowanie spada po godzinie 16, a przewoźnicy, którzy nie są do końca fair, doskonale zdają sobie z tego sprawę. Zadam zatem kolejne pytanie. Chcesz przejechać ciężarówką przez całą Polskę nie łamiąc przepisy i nie narazić się na spotkanie z ITD? Nic prostszego - wystarczy, że wjedziesz do kraju po 16:00!

Taki stan rzeczy niesie też inne konsekwencje. Przykładowo - w sytuacji kryzysu granicznego, gdy inspektorzy na ścianie wschodniej mogą nie radzić sobie z natłokiem pracy wynikającym z dodatkowych kontroli, w praktyce nie ma możliwości wsparcia ich kolegami z innych części kraju. Ci zatrudnieni są przecież w swoich wojewódzkich inspektoratach, podlegają "swoim" wojewodom i - jako urzędnicy - odpowiadają za wykonywanie ściśle określonych czynności na ściśle określonym terenie. Kto ma więc kontrolować nakładane dziś przez UE sankcje czy nieuczciwą konkurencję ze wschodu jeśli nie inspektorzy ITD?

W tym miejscu wypada jeszcze poruszyć prozaiczną kwestię finansową. Ponieważ duża część pracy inspektorów ITD polega na kontrolowaniu przedsiębiorców (nie tylko na drodze, ale i w siedzibach firm), nie brakuje osób, które porzucają szeregi ITD i przechodzą na "ciemną stronę mocy". Mówiąc wprost - bardziej opłaca się im doradzać przewoźnikom, jak uniknąć kłopotów ze strony ITD, niż pozostawać na skromnym etacie pracownika urzędu państwowego.

W efekcie inspektorów, tych z największym doświadczeniem, którzy faktycznie pełnią służbę drogową na terenie całego kraju, systematycznie ubywa (w skali całego kraju mowa o około 900 etatach), a instytucja ITD ma problem z przekonaniem do siebie kolejnych osób. Kadra starzeje się w szybkim tempie i sytuację porównać można z tym, co dzieje się dziś na Stacjach Kontroli Pojazdów. Osoby, które mogłyby zasilić szeregi WITD wolą kierować swoją karierą zawodową na inne tory. Górę bierze tu rachunek ekonomiczny i trudno się temu dziwić. Pomyślmy - skoro i tak będę musiał uzyskać uprawnienia dotyczące noszenia broni czy np. prowadzenia pojazdów uprzywilejowanych, może lepiej od razu wstąpić w szeregi Policji? Za taką opcja przemawiają przecież lepsze zarobki, dodatki mundurowe i perspektywa szybszego przejścia na emeryturę.

Niestety, mimo zwracania uwagi na problemy ITD, a nawet cyklicznych akcji protestacyjnych organizowanych przez samych inspektorów, kolejnym rządom nie udało się dokonać prostego - w założeniu - przekształcenia Inspekcji Transportu Drogowego w służbę mundurową.

Najnowszy projekt, w którym pojawiła się nawet nazwa nowej instytucji - Służba Transportu Drogowego - utknął obecnie na etapie uzgodnień międzyresortowych. Ściślej, chodzi o konsultacje na linii Ministerstwo Infrastruktury - Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji.

Śmiało zakładać można, że - jak zawsze - chodzi o pieniądze. Nowa służba oznacza, że z kasy konkretnego resortu trzeba by wygospodarować dodatkowe środki na uposażenia czy dodatki mundurowe. Który resort musiałby pokryć takie wydatki? Leżący w szufladzie projekt ustawy o Służbie Transportu Drogowego wskazuje podległość służbową ITD ministrowi właściwemu ds. Transportu, czyli Ministrowi Infrastruktury. Takie rozwiązanie nie byłoby precedensem. Przykładowo - w Ministerstwie Finansów mamy Krajową Administrację Skarbową, a w Ministerstwie Sprawiedliwości Służbę Więzienną. Samemu MSWiA podlega min. Policja, Straż Graniczna czy Służba Ochrony Państwa.

Wieloletnią niemoc decyzyjną w sprawie ITD tłumaczyć można po części niechęcią polityków. Nieoficjalnie można usłyszeć, że ci - bez względu na opcję - przez lata bali się precedensu. Obecnie Główny Inspektor Transportu Drogowego z Ministrem Infrastruktury, starają się doprowadzić do tzw. "odzespolenia" ITD. Ten pomysł nie podoba się innemu resortowi, tj. MSWiA. Władze tego ministerstwa obawiają się, że drogą wytyczoną przez ITD mogłyby też chcieć podążyć inne "Inspekcje" - handlowa, farmaceutyczna, weterynaryjna itp. Można też zakładać, że rządzący starają się nie drażnić opinii publicznej kolejną służbą, która mogłaby np. kontrolować kierowców, bo tych - z czynnymi prawami wyborczymi - jest w Polsce ponad 20 mln.

Wszystkie te argumenty wydają się jednak mocno naciągane. Trudno przecież porównywać pracę Inspekcji Handlowej z inspektorami transportu drogowego, którzy każdego dnia wyjeżdżają na drogowe patrole podobnie jak np. policjanci drogówki. Na poważnie nie sposób też przyjąć argumentacji o odbiorze społecznym, bo zdecydowana większość kierowców w Polsce - podobnie zresztą jak duża część parlamentarzystów (przynajmniej do momentu, gdy zderzają się z problemem) - jest święcie przekonana, że Inspekcja Transportu Drogowego to przecież taka sama służba, jak np. policja czy Straż Graniczna...

Chcąc realizować swoje ustawowe cele, Inspekcja Transportu Drogowego potrzebuje pilnej modernizacji. Trudne czasy w których żyjemy potrzebują odważnych i rozważnych decyzji rządzących. Tu i teraz, a nie dopiero wówczas, gdy opinią publiczną wstrząśnie jakaś głośna tragedia z udziałem inspektora ITD.