5 procent w dół

Wprawdzie żadnej katastrofy ani zapaści nie odnotowano, ale zarówno ilość trucków zmniejszyła się, jak i nastąpiły przetasowania na listach rankingowych.

Trudno jednak nie skomentować lamentów części dealerów, że sprzedaż ciągników i klasy ciężkiej mocno spadła. W ślad za pogorszeniem sytuacji finansowej przewoźników międzynarodowych, którą często opisujemy, musiała się zmniejszyć sprzedaż... Jednak nie o tyle, by trąbić na alarm. Zamiast 10-15-procentowego (oczekiwanego) wzrostu mieliśmy 7-procentowy spadek, a w klasie pow. 16 ton był on nawet mniejszy, bo 5-procentowy. Inna rzecz, że po kilku chudych latach dealerzy mieli nadzieję na kilka lat wzrastających, i tu przeliczyli się.

Tyle że nie wszyscy.

W ogólnej klasyfikacji pojazdów powyżej 6 ton nie zmienił się lider rynku, którym nadal jest MAN. Nowością jest natomiast różnica, jaka dzieli pierwszą markę od następnych. Od lat jeden producent nie miał 3 tys. sprzedanych samochodów i 11 procent przewagi nad następnym konkurentem. A ta przewaga jest tym bardziej godna podkreślenia, że drugi na liście - DAF miał również dobry rok, poprawił i sprzedaż, i udział rynkowy.

Oceniając miniony rok zauważamy, że MAN i DAF były firmami, które wyskoczyły ponad konkurentów. Renault utrzymało swoją trzecią pozycję, ale przy mniejszej sprzedaży, podobnie Mercedes na czwartej. W przypadku Volvo, które z 2. miejsca spadło na 5., mniej boli strata 2 punktów udziału rynkowego, bardziej niższa o 350 egzemplarzy sprzedaż. Na kolejnym miejscu Scania z utraconymi 3 procentami i czterema setkami pojazdów. Ostatni z wielkiej siódemki, czyli Iveco wprawdzie sprzedało o setkę mniej samochodów, ale udział rynkowy praktycznie utrzymało.

Co do klasy ciężkiej, od której wielu zaczyna "rozmowę na poważnie", to ponad 8000 sprzedanych samochodów jest, biorąc pod uwagę sytuację rynkową, bardzo dobrym wynikiem.

MAN i DAF wzniosły się na pierwsze miejsca, a obie firmy szwedzkie spadły. Te dwie grupy przedzieliło Renault, które miejsce trzecie zawdzięcza niemal identycznej ilości sprzedanych Premium i Magnum, co nawet przyniosło poprawę udziału w rynku. Mercedes, który też poniósł straty, uchował się jednak w strefie pośredniej między zwycięzcami a przegranymi. Po kilku latach wysiłków ciężka klasa Iveco zdaje się wychodzić na prostą z ponad 5 procentami rynku i wreszcie rosnącą sprzedażą.

Omawiamy tu jednak tylko suche liczby i udziały rynkowe, a przecież dla większości, choć nie dla wszystkich, ważniejsze są efekty finansowe działalności handlowej. Szwedzi już dawno mówili, że ich interesują głównie wyniki ekonomiczne a nie udziały, z których centrala ich nie rozlicza.

Niezaprzeczalny sukces MAN-a zdaje się współgrać z ostatnimi decyzjami o inwestycjach w Krakowie (piszemy o tym osobno). Na pewno tak dobry wynik zawdzięcza bawarska firma rozsądnej polityce, w której osłabienie sprzedaży klasy ciężkiej zostało znakomicie zrekompensowane przez wyższą sprzedaż klasy lekkiej i średniej.

W klasie najlżejszej, 6-10 ton, właśnie MAN ulokował na naszym rynku 511 samochodów, gdy Iveco 291, a Renault 218. Słabo rozchodziło się lekkie Atego, a jeszcze słabiej Canter i DAF LF 45. W wyższej klasie 10-16 ton też karty rozdawał MAN (679), w czym pomogły mu wojskowe Stary, naciskany już przez 12-tonowe Atego (416), ale i EuroCargo (238). Dalsze miejsca to LF55, Midlum, Volvo FL i Kamaz.

Ukoronowaniem statystyk bywa lista sprzedanych ciągników siodłowych pow. 16 ton. Jednak tu spadek był dość widoczny, bo o kilkanaście procent. Poprzednio o tytuł w czołówce rywalizowały Scania i Volvo, teraz podobny pojedynek stoczyli DAF i MAN. Tylko ta ostatnia marka poprawiła sprzedaż, i to nieznacznie. Natomiast Mercedes "skoziołkował" o 500 egzemplarzy.

Po ubiegłorocznych prognozach mało kto odważyłby się podać konkretne plany i zamiary handlowe. O ile w klasie ciężkiej można spodziewać się znów kilkuprocentowego spadku, to w dystrybucji może uda się zrekompensować niepowodzenia, a może nawet będzie wzrost.

PS Po raz pierwszy importerzy mieli problem ze statystyką sprzedaży ciężarówek. Niektórzy przesyłali do firmy Samar monitorującej rynek inne dane niż np. do naszej redakcji, inni robili korekty danych. Tylko dwie firmy przez cały okres zamieszania podawały te same liczby.

AG