45 lat temu rozpoczęła się historia Poloneza

Opracowaniem kształtów karoserii zajęło się słynne Centrum Stylu Fiata współpracujące z Italdesign Giugiaro. Prototypy nosiły nazwę FSO PN. Ostatnie dwie litery były skrótem od włoskiego Polacco Nuova (nowy polski). Ostateczny projekt zyskał akceptację strony polskiej w 1976 roku.

Wbrew ówczesnemu przekazowi Polonez nie był wcale nowym samochodem. Jak na łamach "Motoru" pisał niegdyś Zbigniew D. Skoczek - "gdy na przełomie lat 1970-1971 Tadeusz Wrzaszczyk został ministrem przemysłu, jednym z pierwszych jego działań było opracowanie harmonogramu rozwoju licencji Polskiego Fiata 125p". W połowie lat 70. delegacja rządowa, pod przewodnictwem Wrzaszczyka, pojechała do Turynu.

"Chcieliśmy kupić najpierw nowe nadwozie do Fiata 125p, a po roku także nowe silniki, łącznie z dieslem. Po kolejnym roku mieliśmy zaś kupić mechanizmy przeniesienia napędu i podwozie" - wspominał Tadeusz Wrzaszczyk w wywiadzie dla "Motoru" w 1995 roku.

Jak twierdził Wrzaszczyk - prezes Giovanni Agnelli oprowadził go po magazynie aut studyjnych, gdzie minister wypatrzyć miał nadwozie, które Fiat opracował z myślą o rynku amerykańskim. Miało dwa ważne atuty - było najładniejsze ze wszystkich projektów i opracowano je właśnie do własnego modelu Fiata 125.

"Wybór zaskoczył prezesa Agnellego - wspominał Wrzaszczyk - bo Włosi mieli zamiar to nadwozie produkować. Negocjowaliśmy długo, aż w końcu Giovanni Agnelli wyciągnął w moją stronę dłoń i powiedział: Zgoda. Robimy to dla Polski. Prawie za darmo nabyliśmy kompletną dokumentację i trzy gotowe już prototypy: hatchbacki trzy- i pięciodrzwiowe oraz coupe, no i prawo do ich produkcji. Niebawem kupiliśmy też dokumentację jednostek napędowych".

Prace konstrukcyjne nie były zbytnio skomplikowane - Włosi dostosowali karoserię do płyty podłogowej wytwarzanego już na Żeraniu Polskiego Fiata 125p. Dwa lata zajęło jednak przystosowanie polskiego zakładu do produkcji zupełnie nowego nadwozia. Linia montażowa została zautomatyzowana, powstała nowa hala tłoczni, znacznie zmodyfikowano spawalnię.

Pierwsze przedprodukcyjne egzemplarze - zbudowane w Turynie - trafiły do Polski 20 września 1977 roku. Ostatecznie, 3 maja 1978 roku, bramę FSO opuściło pierwsze auto w całości zmontowane w naszym kraju.

Zarówno Fiat 125p, jak i jego następca - Polonez - bazowały na wspólnej płycie podłogowej i wykorzystywały "sprawdzoną" technikę przestarzałych Fiatów 1300/1500 z lat pięćdziesiątych (m.in. silniki z wałem korbowym podpartym jedynie na trzech łożyskach głównych). Największym polskim wkładem w Poloneza była - zaprojektowana od podstaw przez Zbigniewa Wattsona - deska rozdzielcza.

Nie ulega wątpliwości, że na tle "Dużego Fiata" ociekający modnym wówczas plastikiem Polonez stanowił zupełnie nową jakość. Dotyczyło to m.in. komfortu jazdy (również akustycznego), bezpieczeństwa biernego czy wyposażenia. Auto miało np.: regulowaną kierownicą, wkomponowany w zestaw wskaźników wskazówkowy zegarek czy wycieraczkę tylnej szyby. Nie zmienia to jednak faktu, że Polonez - z technicznego punktu widzenia - już w momencie debiutu, prezentował się bardzo mizernie. Śmiało stwierdzić można nawet, że był jednym z niewielu pojazdów w historii motoryzacji, który - patrząc przez pryzmat obiektywnych, mierzalnych wartości (jak np. zużycie paliwa, przyspieszenie czy droga hamowania) - wypadał gorzej od modelu, który miał zastąpić.

Wbrew pozorom, wprowadzając do oferty FSO Poloneza władzom nie chodziło wcale o poprawienie standardu życia własnych obywateli. Auto od początku planowane było jako produkt eksportowy fabryki na Żeraniu, dzięki któremu państwową kasę zasiliłyby pożądane dewizy.

Wielokrotnie pisaliśmy  już, że - z dzisiejszej perspektywy - największym błędem FSO wydaje się eksport auta na rynki zdominowane przez "zachodnie" pojazdy. Polonez oferowany był m.in.: we Francji czy Wielkiej Brytanii, ale nie można go było kupić w Czechosłowacji, Rumunii czy Związku Radzieckim. Zupełnie inaczej było z Dacią, Ładą czy Skodą, które oferowano niemal na każdym rynku krajów RWPG (czyli komunistycznych).

Zamawiający płacili za polskie auta w twardej walucie (najczęściej w dolarach), której wartość była nieporównywalnie wyższa niż czeskich koron, rumuńskich leji czy rubli. Powstało więc błędne koło - w pogoni za dolarami wysyłaliśmy auta na rynki, na których nie miały najmniejszych szans konkurować z zachodnimi konstrukcjami. Przy okazji zupełnie zignorowaliśmy potencjalnych nabywców z krajów dawnego bloku wschodniego, gdzie Polonez stanowić mógł ciekawą alternatywę dla Skody 105, Łady 2105 czy Dacii 1300. Właśnie z tego powodu wielu Czechów, Rumunów czy obywateli państw dawnej Jugosławii nigdy w życiu nie słyszała o polskim aucie. W przeciwieństwie do Łady, Dacii czy Skody, które w podobnym czasie co FSO musiały się zmierzyć z transformacją ustrojową, potencjalnym inwestorom mogliśmy zaoferować wyłącznie moce produkcyjne. Pozostali producenci mieli zdecydowanie więcej atutów, jak np. rozpoznawalną u sąsiadów markę!

Przez niemal ćwierć wieku produkcji samochód wielokrotnie poddawano modernizacjom. W 1991 w salonach pojawiła się gruntownie odświeżona odmiana o nazwie Caro - z nowym pasem przednim, przeszklonymi słupkami C, zmodyfikowanym wnętrzem i inną klapą bagażnika. Pod koniec 1993 samochód doczekał się kolejnych zmian. Zwiększył się wówczas rozstaw kół (znaczna poprawa prowadzenia), przeprojektowano deskę rozdzielczą (pojawiły się podwójne nawiewy na konsoli środkowej) i wskaźniki. W 1995 roku miejsce fabrycznych, zapożyczonych ze znacznie lżejszego Fiata 125p, "zwalniaczy" zajął układ hamulcowy Lucasa (z bębnami na tylnej osi).

W 1996 roku w gamie modelowej Poloneza pojawił się sedan o nazwie Atu. Samochód bazował na zaprezentowanym w 1994 roku na Targach Poznańskich prototypie i cieszył się stosunkowo dużym powodzeniem. Niestety, pierwsze egzemplarze nie mogły się pochwalić wysoką trwałością. Przekonstruowany tył miał wyraźne problemy ze sztywnością - "standardem" było np. pękanie tylnych okien.

Ostatnia, przeprowadzona już przy współpracy z Koreańczykami, modernizacja Poloneza miała miejsce w 1997 roku. Samochód otrzymał wówczas przydomek "plus" i stał się o wiele bardziej cywilizowany. Wraz z modelami serii plus, do produkcji trafił też Polonez z nadwoziem kombi (zabudowa z laminatu). Te pierwotnie opracowano na potrzeby służby zdrowia.

Jeden z najczęściej powtarzanych mitów dotyczących Poloneza mówi o "niewykorzystanej szansie" i "dużym potencjale rozwojowym" konstrukcji. Rzeczywistość była jednak inna.

Jak w połowie lat dziewięćdziesiątych pisał na łamach "Gazety Wyborczej" Andrzej Kublik - karoserię Poloneza łączyło około 7,5 tys. punktów zgrzewczych. Dla porównania w przypadku Astry I czy Golfa III było ich około 3,5 tys. Większa liczba zgrzewów czyniła auto nie tylko bardzo kosztownym w produkcji, ale też dużo podatniejszym na korozję. Dziś mało kto wie, że zbudowanie Poloneza pochłaniało około 66 godzin, gdy w przypadku nowoczesnych (wówczas) kompaktów było to - maksymalnie(!) 30 godzin. Mimo tego, w latach dziewięćdziesiątych Polonez konkurował głównie ceną. To zaskakujące, bo w 1995 roku wydajność pracy w FSO wynosiła 9-10 samochodów na robotnika rocznie. W europejskich fabrykach motoryzacyjnych były to wówczas średnio... 44 samochody na robotnika!

Paweł Rygas