40 tysięcy mieszkań i zero miejsc parkingowych. Miasta walczą z kierowcami

Rada Miasta Dublina i Rada Hrabstwa Południowego Dublina ogłosiła niedawno nowy ramowy plan zagospodarowania przestrzennego. Radni chcą, by na obszarze miasta powstała strefa "City Edge", z której - w przyszłości - mają zostać wyparte samochody. Chodzi o obszar przeszło 700 hektarów obejmujących pięć dzielnic mieszkalnych:

• Naas Road,
  
• Kylemore,
  
• Cherry Orchard,
  
• Red Cow,
• Greenhills.
  

Na tym terenie powstać ma docelowo aż 40 tys. nowych lokali mieszkaniowych budowanych zgodnie z ideą "zero-parking". Lokalne władze przekonują, że inwestycje "wolne od samochodów" mają szereg zalet, a największą z nich ma być niższa cena.

Wielu mieszkańców nowoczesnych miast nie wyobraża sobie nowego budynku mieszkaniowego bez parkingu podziemnego. W Dublinie ma być inaczej. Rezygnacja z garażu podziemnego pozwoli - zdaniem radnych - zminimalizować koszty inwestycji, a co za tym idzie - przełoży się na niższe ceny lokali. Pierwsze 3500 lokali ma zostać oddanych przed końcem 2030 roku. Budowa kolejnych uzależniona jest od inwestycji w infrastrukturę - budowę nowych linii komunikacji publicznej i gęstej sieci dróg rowerowych.

Przed wjazdem do "City Edge" - tymczasowo - pojawić się mają nowe parkingi park&ride, które z czasem przekształcone zostaną "do innych celów". Co ciekawe, autorzy pomysłu nie obawiają się, że polityka wymierzona w kierowców spowoduje odpływ mieszkańców ze wspomnianych dzielnic. Ambitne plany zakładają wręcz, że liczba zatrudnionych na tym terenie wzrośnie z obecnych 25 tys. do 75 tys. osób.

To dość osobliwe szacunki, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę, że nowi pracownicy nie będą mogli liczyć na miejsca do parkowania z wyjątkiem - tu cytat - "osób o zidentyfikowanych ideach mobilności".

Na terenie całego obszaru "City Edge" docelowo pozostać mają niemal wyłącznie miejsca parkingowe przeznaczone dla osób niepełnosprawnych.

Problem z przepustowością ulic i miejscami parkingowymi sprawia, że coraz większą popularnością cieszy się idea tzw. miasta 15-minutowego. W skrócie chodzi o modernizację planu zagospodarowania przestrzennego w taki sposób, by - ostatecznie - uzyskać "decentralizację życia". Oznacza to np. łatwiejszy dostęp do budynków użyteczności publicznej - zwiększenie liczby żłobków, szkół czy urzędów.

Idea zakłada, że każda tego rodzaju instytucja powinna znajdować się w zasięgu maksymalnie 15 minut od miejsca zamieszkania, a sam dystans mieszkańcy powinni pokonywać pieszo, rowerem lub przy pomocy środków transportu publicznego. Niestety, wprowadzenie w życie ambitnych wizji jest bardzo trudne i wymaga daleko idących nakładów, nie tylko ze strony samorządów lokalnych.

Przykładowo - władze Paryża zachęcają pracodawców do rezygnacji z "korpo-biurowców" i "rozbijania" przestrzeni biurowej na poszczególne dzielnice.

Zgodnie z ideą miasta-15 minutowego funkcjonują dziś niektóre dzielnice takich metropolii, jak:

• Barcelona,
  
• Ottawa,
  
• Paryż,
  
• Szanghaj.
  

Niestety w przypadku europejskich metropolii wprowadzenie w życie idei miasta 15-minutowego jest trudniejsze niż może się to wydawać. Optymalizacja przestrzeni publicznej nie uwzględnia przecież ruchu turystycznego i faktu, że - od lat - ośrodki miejskie stanowią centralny punkt codziennych "wycieczek" pracowników mieszkających na terenach sąsiednich gmin wiejskich.

W obliczu postępującej latami degrengolady transportu publicznego, polegającej na likwidacji nierentownych linii kolejowych i autobusowych, własne cztery kółka często stanową dla nich  jedyną szansę na znalezienie pracy i łączenie życia zawodowego z obowiązkami rodzinnymi. Sztuczne zwężanie ulic i likwidacja miejsc parkingowych w żadnym stopniu nie uwzględnia więc potrzeb osób, dla których rezygnacja z samochodu - w przeciwieństwie do mieszkańców danej dzielnicy - może być równoznaczna z utratą zatrudnienia.

***