30 lat Lexusa LS

Na początku lat 80. Toyota oferowała w segmencie premium tylko jeden model - produkowany w niewielkich ilościach model Century. Pojazd był dostępny wyłącznie w Japonii i nie mógł skutecznie rywalizować z głównymi konkurentami - Mercedesem i BMW - na kluczowym rynku USA.

W sierpniu 1983 roku prezes koncernu Toyota, Eiji Toyoda, zlecił rozpoczęcie prac nad samochodem, który stał się przełomem w historii motoryzacji. Zespół zwany "Kręgiem F" składał się z 24 mniejszych załóg. Łącznie nad projektem pracowało 1400 inżynierów, 60 designerów i 2,3 tys. techników wspartych przez 200 współpracowników.

Na czele Kręgu F stał Ichiro Suzuki. Wyzwanie rzucone niemieckim rywalom wydawało się niewykonalne. Niewielu Amerykanów deklarowało zakup japońskiego auta za 30 tys. dolarów. Krąg F dysponował jednak najwyższym w dotychczasowej historii motoryzacji budżetem - miliardem dolarów. Grupa marketingowców Toyoty udała się do USA, gdzie badano oczekiwania klientów i odwiedzano dziesiątki salonów różnych marek segmentu premium. Liderzy zespołów na bieżąco oglądali ich relacje video i tworzyli listę założeń.

Droga do perfekcji

Zespołem stylistów kierował Kunihiro Uchida. 5-metrowe nadwozie perfekcyjnie dopracowano pod kątem aerodynamiki i bezpieczeństwa. Pierwsze z 450 prototypów powstały w 1985 roku. 13 maja 1987 roku zarząd Toyoty zatwierdził wersję do dalszego rozwoju i produkcji.

Projekt "F" wymagał nowych inwestycji. W fabryce Tahara zainstalowano pierwszą na świecie linię robotów spawalniczych kierowanych wiązką lasera. Pojazd miał zapewnić kierowcy i pasażerom absolutny komfort i ciszę. Dla poprawy izolacji akustycznej płyta podłogowa składała się z dwóch warstw wysokojakościowej stali, izolowanych dodatkową warstwą specjalnego tworzywa. Do budowy karoserii użyto ocynkowanej stali. Gotowe nadwozia po zabezpieczeniu antykorozyjnym pokrywano aż 4 warstwami lakieru odpornego na kwaśne deszcze. Zbudowano 973 prototypy silników, by wybrać optymalną jednostkę - aluminiowy DOHC V8 z 4 zaworami na cylinder (4,0 l/245-260 KM). 1UZ-FE był cichy, elastyczny, zapewniał absolutną niezawodność i rozpędzał ważącą 1,8 tony limuzynę do 250 km/h. Przy 100 km/h do wnętrza samochodu docierało zaledwie 58 decybeli, czyli dyskretny szum.

Zaawansowana elektronika sterowała 4-stopniową automatyczną skrzynią Aisin A341E i regulowanym przez kierowcę pneumatycznym zawieszeniem TEMS II. We wnętrzu po raz pierwszy zastosowano trójwymiarowe wskaźniki Optitron, wielostrefową klimatyzację, fotochromatyczne lusterko wsteczne z funkcją przyciemniania, a ponadto obszyte skórą siedzenia z elektrycznym sterowaniem oraz samoczynnie wysuwaną kolumnę kierownicy z poduszką powietrzną.

Innowacyjność nowego modelu premium Toyoty widoczna była w detalach takich jak elektryczna regulacja wysokości pasów bezpieczeństwa, wycieraczki o zmiennym kącie pracy czy usuwanie kropli wody z zewnętrznych lusterek wstecznych za pomocą ultradźwięków. Antenę wbudowano dyskretnie w tylną szybę. Z kilku tysięcy wzorników wybrano najprzyjemniejsze w dotyku i najtrwalsze gatunki tworzyw, naturalnej skóry i ręcznie polerowanego kalifornijskiego orzecha. Dedykowany zestaw audio Nakamichi z odtwarzaczem CD oraz zintegrowany telefon komórkowy w podłokietniku dopełniały poczucia luksusu.

 Mocne wejście

Gdy prototypy pokonywały 4,3 miliony kilometrów, w Tokio i kalifornijskim Torrance (Toyota Motor Sales USA)  trwały dyskusje nad nazwą, tak ważną w przypadku nowej marki. Z 219 propozycji wybrano słowa: Vectre, Verone, Chaparel, Calibre i Alexis. Z ostatniej usunięto "A", a w ostatniej fazie "Lexis" przemianowano na "Lexus". Trzykrotnie zmieniano logotyp, by ostatecznie wybrać stylizowaną literę "L".

11 stycznia 1989 roku, podczas salonu motoryzacyjnego NAIAS w Detroit, wiceprezes Toyoty w USA, Jim Perkins, z dumą prezentował Lexusa LS 400. Oznaczenie LS pochodziło od Luxury Sedan (luksusowy sedan). W sieci dealerskiej wybrano 79 salonów, które zbierały zamówienia. Każdy z dealerów zainwestował od 3 do 5 milionów dolarów w adaptację salonu do wymogów segmentu premium. Od ich zaangażowania zależał sukces lub klęska projektu "F". Sytuacja skomplikowała się, gdyż równolegle z debiutem Lexusa, do ataku na amerykański rynek Nissan wystawił nową markę Infinity i flagowy model Q45, a do gry weszło Audi z modelem V-8 quattro.

Sprzedaż LS 400 w USA rozpoczęła się we wrześniu 1989 r. Miesiąc później pojazd zadebiutował w Japonii jako Toyota Celsior. Nowa marka zainteresowała zamożnych Amerykanów. Do końca roku sprzedano ponad 16 tys. aut. Plan na 1990 rok zakładał sprzedaż ponad 30 tys. pojazdów z chromowanym "L" na atrapie. Prezes zarządu Daimler-Benz, dr. Werner Niefer, powiedział wówczas: "To nie BMW z dwunastocylindrowym silnikiem, lecz samochody takie jak Lexus sprawiają, że się boję". Jego obawy nie były bezzasadne. Cena 35 tys. USD była na tyle konkurencyjna, by wielu klientów zrezygnowało z zakupu niemieckiej limuzyny.

Akcja serwisowa najlepszą reklamą

W listopadzie 1989 roku wydarzyło się coś, co mogło zaprzepaścić szanse Lexusa na rynkowy sukces. Sieć dealerska zawiadomiła dział techniczny Toyoty, że w 8 tysiącach aut mógł wystąpić problem z trzecim światłem stop i tempomatem. Błyskawiczna akcja serwisowa "door to door" rozpoczęła się 4 grudnia 1989 roku. Pracownicy i wolontariusze Toyoty odbierali auta od klientów, serwis dokonywał napraw i w krótkim czasie właściciele otrzymywali swoje umyte i zatankowane do pełna LS 400. Była to skuteczna reklama dla nowej marki. Nie mniej sugestywny okazał się spot reklamowy z piramidą z 15 kieliszków do szampana ustawionych na masce Lexusa. Gdy zwiększono obroty silnika, piramida nawet nie drgnęła. 1UZ-FE szumiał dyskretnie bez najmniejszych wibracji. Hasło promujące Lexusa - "Relentless pursuit of perfection" (nieustanny pościg za doskonałością) przekonało tysiące klientów, gdyż w przeciwieństwie do wielu marketingowych sloganów bez pokrycia okazało się w 100% prawdziwe.

Kilkanaście miesięcy po debiucie LS 400 osiągnął status bestselleru w segmencie premium. W 1991 roku jeden z dealerów wydał kluczyki do 70-tysięcznego auta. Na rynki europejskie Lexus trafił w 1990 roku. W Niemczech sprzedano 192 auta, które dostarczano klientom "pod drzwi", ponieważ nie zbudowano jeszcze salonów. W 1993 roku do Polski trafił pierwszy LS 400 zakupiony w berlińskim salonie przez Jana Kozłowskiego, obecnie dealera Toyoty i Lexusa w Szczecinie. Pomimo przebiegu 212 tys. km limuzyna nadal jest w znakomitym, oryginalnym stanie.

Łagodna ewolucja

Jesienią 1994 roku do sprzedaży trafiła 2. generacja Lexusa LS 400/Toyoty Celsior (UCF20). Moc 1UZ-FE wzrosła do 260-265 KM. Choć nadwozie projektu Makoto Oshimy przypomniało poprzednika 90% elementów, tak naprawdę zostało zaprojektowane od nowa. Pojazd był lżejszy, szybszy i zużywał mniej paliwa niż UCF10. Na rynku japońskim oferowano już system nawigacji GPS. Cechą charakterystyczną w nowym wnętrzu była kierownica z drewna i skóry, z funkcją sterowania systemem audio. Z tyłu podłokietnika zamontowano dodatkowe otwory ogrzewania i klimatyzacji. Nadwozie pokryto już 5 warstwami lakieru.

W 1997 roku LS 400 przeszedł lifting. Dzięki systemowi zmiennych faz rozrządu VVT-i wzrosła moc silnika. Wprowadzono m.in. 5-stopniową automatyczną skrzynię biegów, system kontroli trakcji, boczne airbagi, reflektory Bi-Xenon oraz system nawigacji współpracujący z płytą CD-ROM. W Japonii dostępny był aktywny tempomat ACC kierowany za pomocą lasera. W nadwoziu zastosowano szyby pochłaniające promienie UV.

Sukces po raz trzeci

3. generacja flagowego Lexusa (UCF30) zadebiutowała 31 sierpnia 2000 roku w Tokio, lecz Amerykanie mieli okazję zobaczyć auto już kilka miesięcy wcześniej podczas salonu NAIAS w Detroit. Nadwozie nadal wyróżniało się ponadczasową elegancją, otrzymując przy tym nowe reflektory w kształcie zaokrąglonych trapezów. Rekordowo niski (0,25) był współczynnik oporu powietrza. Rozstaw osi wydłużono o 7,5 cm, co przyczyniło się do większego komfortu dla pasażerów z tyłu. Nowością był 280-konny silnik V-8 (3UZ-FE) o pojemności 4,3 litra. Limuzyna Lexusa nowej generacji otrzymała oznaczenie LS 430.

Lexus był pierwszym na świecie samochodem w swojej klasie spełniającym normę ULEV (ultra niska emisja spalin). Wprowadzono kilkaset modyfikacji m.in. kierowany laserem tempomat Dynamic Laser Cruise Control, nowe typy zawieszenia czy nawigację reagującą na głos kierowcy z centralnym ekranem dotykowym. Po liftingu (2003) LS 430 otrzymał szereg innowacyjnych udogodnień, m.in. elektroniczny kluczyk Keyless Go, tylne światła LED, system ostrzegania przed kolizją PCS, kamery cofania, instalację Bluetooth oraz airbag chroniący kolana kierowcy. Na niektórych rynkach oferowano topową wersję President. Mimo niemieckiej dominacji w segmencie aut premium, popularność flagowego modelu Toyoty rosła także w Europie, w tym także i w Polsce, gdzie od 2002 roku powstawały salony Lexusa. W USA pojazd seryjnie zbierał nagrody i wyróżnienia w kategorii najlepszego luksusowego pojazdu importowanego za nieprzeciętną jakość i najwyższy poziom komfortu.

Luksusowa hybryda

Odsłona 4. generacji LS miała miejsce 9 września 2006 roku. Po raz pierwszy marka Lexus pojawiła się oficjalnie w Japonii, gdzie LS zastąpił Toyotę Celsior. Nowością była dynamiczna stylizacja zgodna z zasadami L-Finesse. Początkowo flagowym modelem był LS 460 (385 KM). Pojazd zaprojektowano na nowej płycie podłogowej, zastosowano m.in. aluminiowe zawieszenie wielowahaczowe oraz 8-stopniową przekładnię automatyczną. Od 2008 roku auto oferowano także z napędem na obie osie oraz w wersji LS 460L z rozstawem osi wydłużonym do 3,09 m. Nowy Lexus zdobył w 2007 roku tytuł World Car of the Year.

Istotnym przełomem było wprowadzenie napędu hybrydowego, unikalnego w segmencie premium. Jego zapowiedzią był koncepcyjny LF-Sh (2005). 17 maja 2007 roku zaprezentowano najbardziej luksusową hybrydę świata - Lexusa LS 600h o łącznej mocy 445 KM. Był to pierwszy na świecie samochód z montowanymi seryjnie reflektorami w technologii LED. Po drugim liftingu (2013) model ten, tak jak inne samochody osobowe Lexusa, otrzymał charakterystyczną atrapę chłodnicy w kształcie klepsydry.

Rewolucja w designie i globalna platforma

Rok 2017 to czas kolejnej, 5. już generacji Lexusa LS. Limuzyna została zbudowana na nowej globalnej platformie modułowej GA-L, której proporcje umożliwiają uzyskanie większego rozstawu osi, bardziej przestronnego wnętrza i niższego profilu nadwozia o liniach coupe. Konstrukcja stanowiła doskonałą bazę dla projektantów nadwozia, które wnosi do stylistyki LS zupełnie nową jakość. Samochód powstał pod osobistym nadzorem Akio Toyody, prezydenta Toyoty i wnuka założyciela koncernu. Akio Toyoda zaangażował się tak bardzo w nowy projekt, że został nawet kierowcą testowym modelu.

W polskiej ofercie znalazły się warianty LS 500 AWD (benzyna V6 turbo, 3,5 l/ 417 KM) oraz LS 500h AWD z napędem Multi Stage Hybryd (V6 3,5 l oraz silnik elektryczny, łącznie 359 KM), który osiąga 250 km/h, a od 0 do 100 km/h przyspiesza w zaledwie 5,5 sekundy. Hybrydowy LS oferowany jest także w wersji F SPORT, która wyróżnia się sportowym wyglądem i została zoptymalizowana pod kątem bardziej dynamicznej jazdy. F SPORT ma specjalnie dostrojone zawieszenie i szereg ulepszeń poprawiających własności jezdne.

Najnowszy Lexus LS zadebiutował w styczniu 2017 roku na targach w Detroit, gdzie zdobył nagrodę EyesOn Design. W 2018 roku amerykański magazyn Wards wyróżnił limuzynę Lexusa za wnętrze w konkursie Wards 10 Best Interiors. 30-letnia historia modelu LS potwierdza, że fenomen Lexusa to podręcznikowy przykład skutecznego budowania od podstaw nowej supermarki.