175 tys. interwencji policji wobec pieszych. Te błędy mogą kosztować życie

Ubiegłoroczny bilans wypadków drogowych zamknął się liczbą 2 245 zabitych i 26 415 rannych (w tym 8 276 ciężko). Od lat blisko 1/3 ogółu zabitych stanowią tzw. niechronieni uczestnicy ruchu drogowego (NURD), czyli piesi i rowerzyści. Tylko w ubiegłym roku potrącenia pieszych odpowiadały za blisko 21 proc. wypadków.

Uściślając - w wypadkach drogowych z udziałem pieszych w 2021 roku zanotowano:

Z policyjnych statystyk wynika, że w przypadku tzw. "nurdów" winę za większość zdarzeń z ofiarami śmiertelnymi ponoszą kierujący pojazdami. Przykładowo - aż 153 ofiary śmiertelne i 2 275 rannych to bilans ubiegłorocznych wypadków, do których doszło na przejściach dla pieszych, czyli w miejscach, gdzie przechodnie - przynajmniej teoretycznie - liczyć mogą na szczególną ochronę. To 29 proc. ogółu wypadków śmiertelnych z udziałem pieszych. Nie oznacza to jednak, że za każdy wypadek z pieszym odpowiadają kierowcy. O tym, jak wiele pracy wykonać trzeba jeszcze w dziedzinie edukacji najlepiej świadczyć może liczba interwencji podjętych w tym roku wobec pieszych przez policjantów ruchu drogowego. Jakie są aktualnie najczęściej popełniane przez nich wykroczenia w ruchu drogowym?

Jak poinformował Interię kom. Robert Opas z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, w pierwszej połowie bieżącego roku policjanci drogówki interweniowali wobec pieszych 174 428 razy. Co czwarta z zanotowanych interwencji zakończyła się wystawieniem mandatu karnego. W sumie policjanci drogówki wystawili ich 45 808. Za jakie "grzechy" pieszych policjanci najczęściej sięgają obecnie do bloczków mandatowych?

Aż 48 230 pieszych przyłapanych zostało przez drogówkę na "przekraczaniu jezdni w miejscu niedozwolonym". Pod tym pojęciem kryje się nie tylko przechodzenie przez ulice w odległości mniejszej niż 100 metrów od przejścia dla pieszych, ale też wchodzenie na jezdnię zza barierek zabezpieczających, jak chociażby przebieganie przez drogi szybkiego ruchu itd.

Drugim najczęściej notowanym przez policję wykroczeniem jest "niestosowanie się do sygnałów świetlnych", czyli wchodzenie na przejście mimo wyświetlania przez sygnalizator czerwonego światła. W pierwszej połowie 2022 roku zanotowano już 7 509 takich przypadków.

O dramatycznie niskiej świadomości zagrożeń i konieczności wykonania gigantycznej pracy edukacyjnej świadczy m.in. fakt, że w pierwszej połowie bieżącego roku aż 5 537 pieszych ukarano za "chodzenie nieprawidłową stroną drogi", a 3502 osoby ukarane zostały za "brak elementów odblaskowych".

Przypomnijmy - od 31 sierpnia 2014 roku - piesi, którzy po zmroku poruszają się jezdnią poza obszarem zabudowanym zobowiązani są do korzystania z elementów odblaskowych. Mówi o tym art. 11 pkt 4a Prawa o ruchu drogowym:

Pieszy poruszający się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym jest obowiązany używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu, chyba że porusza się po drodze dla pieszych, drodze dla pieszych i rowerów lub drodze dla rowerów.

---

Brzmienie przepisów łatwo zrozumieć. Z badań homologacyjnych wynika, że w świetle samochodowych reflektorów odblaski spełniające polskie czy unijne normy pozwalają dostrzec pieszego z odległości powyżej 300 metrów (w sprzyjających warunkach nawet dwukrotnie większej). Dla porównania widoczność pieszego bez odblasków nie przekracza 80 metrów, a często oscyluje w okolicach 40 metrów.

Poza obszarem zabudowanym, na drogach jednojezdniowych, kierowców samochodów osobowych obowiązuje ograniczenie prędkości do 90 km/h. Oznacza to, że pojazd jadący zgodnie z przepisami pokonuje w sekundę dystans 25 metrów. Warto jeszcze dodać, że przeciętny samochód na hamowanie z prędkości 100 km/h potrzebuje dystansu około 40 metrów, o ile oczywiście znajduje się w dobrym stanie technicznym i wyposażony jest w dobrej klasy (i nie zużyte) opony. Nawet najlepiej hamujące auta (pokroju Porsche 911), w testach rzadko kiedy osiągają wyniki poniżej 33 metrów. Dodajmy jeszcze, że przeciętny czas reakcji kierowcy waha się w granicach 0,7-1 s (ma na to wpływ wiele czynników, jak chociażby wiek czy stan zdrowia kierującego).

W idealnych warunkach samo podjęcie decyzji o hamowaniu "kosztuje" więc kierowcę około 17-20 metrów, zanim wciśnie hamulec do oporu i - hamując awaryjnie - pokona kolejnych 30-40 metrów.  Mówiąc wprost - dostrzeżenie pieszego z odległości 40-50 metrów w praktyce nie daje kierującemu pojazdem żadnych szans na skuteczne hamowanie. Co więcej - mówimy przecież o drogach jednojezdniowych, na których próba nagłego ominięcia przeszkody może się skończyć zderzeniem czołowym.  Śmiało można więc powiedzieć, że owych 3 502 pieszych ukaranych w pierwszej połowie roku przez policjantów drogówki za brak odblasków, to potencjalne ofiary śmiertelne wypadków drogowych.

O problemie alkoholu - co zrozumiałe - mówi się najczęściej w kontekście zmotoryzowanych. Tymczasem - jak wynika z policyjnych statystyk - blisko 1/3 "pijanych kierujących" zatrzymanych za jazdę pod wpływem lub po spożyciu alkoholu poruszała się po drodze... rowerem.

Na problem z alkoholem wskazuje też inna z policyjnych statystyk. Tylko w pierwszej połowie roku policjanci podjęli aż 1 076 interwencji wobec pieszych, którzy "leżeli, siedzieli, klęczeli lub stali" na jezdni. Śmiało przyjąć można, że duży udział w tej statystyce mają właśnie osoby będące pod działaniem alkoholu lub innego podobnie działającego środka. To blisko sześć osób dziennie.

O niewielkiej świadomości zagrożeń świadczy natomiast statystyka dotycząca "nieostrożnego wchodzenia na jezdnię":

Wielu kierowców interesuje też, w jakim stopniu piesi stosują się do znowelizowanego niedawno prawa o ruchu drogowym? Przypominamy, że pieszych obowiązuje np. zakaz korzystania z telefonu lub innego urządzenia elektronicznego w czasie wchodzenia lub przechodzenia przez jezdnię, torowisko lub przejście dla pieszych. W pierwszej połowie roku policjanci drogówki interweniowali w 1302 takich przypadkach.

Nikt nie ma wątpliwości, że piesi to najbardziej zagrożona obrażeniami i śmiercią grupa użytkowników dróg. Liczba interwencji dotyczących wchodzenie wprost pod nadjeżdżający pojazd, ignorowania czerwonego światła czy - przede wszystkim - braku elementów odblaskowych świadczy jednak o pilnej konieczności edukowania społeczeństwa w zakresie zagrożeń i konsekwencji. To niezwykle odpowiedzialne zadanie spoczywa dziś głownie na barkach mediów, ale bez realizowanego konsekwentnie planu ze strony resortu infrastruktury, trudno oczekiwać znaczącej poprawy w tym zakresie.

By uzyskać efekt w postaci rzeczywistej poprawy bezpieczeństwa należałoby raczej opracować spójny plan edukacji w zakresie BRD całego społeczeństwa. Być może już czas pomyśleć o dodatkowym przedmiocie szkolnym?