16 litrów pojemności, 680 KM i 3000 Nm

Zanim twórcy nowego ciągnika zaczęli na pokazie przedpremierowym mówić o detalach, prezes MAN-a Anton Weinmann pochwalił się poprawiającymi, coraz lepszymi wynikami ekonomicznymi spółki.

Na przykład udział w rynku europejskim wynosił w ub. roku 15,9%, a w I kwartale 16,7%. Rosną obroty, zamówienia, zyski, wskaźniki. Czy z nowym TGS/TGX będzie jeszcze lepiej?

Przed pokazaniem nowego samochodu projektanci mówili, na czym koncentrowały się ich prace. Dwa słowa wracały wielokrotnie: niezawodność i żywotność. A zaraz za nimi - niskie koszty eksploatacji.

Gama TGX/TGS przeznaczona dla dalekiego transportu, średniej dystrybucji i budowlanki podzielona jest na dwie części pod względem zastosowanych kabin. TGX ma mieć kabiny XL, XLX, XXL, natomiast TGS kabiny L, M i LX.

Pod względem silników w TGS/TGX znajdziemy znane już motory nowej generacji z wtryskiem common rail, D20 i D26, które w wersji Euro-4 nie potrzebują wtrysku mocznika. Lekką sensacją jest zapowiedziana topowa wersja z silnikiem V8.

Jak wiadomo, MAN przez lata miał w ofercie wielki silnik V10. Ale ten nowy, niepokazany dotąd, ma poj. 16 litrów, wtrysk common rail (!), moc aż 680 KM, a moment 3000 Nm. To efekt współpracy z firmą Liebherr, która podobnie jak MAN potrzebuje wielkich silników, ale w niedużych ilościach. Koszty podzielono na dwie firmy.

Rozsądnie, bo koszty przygotowania następcy TGA (bez silnika) wyniosły ponad 100 mln euro.

Czym różni się TGX od TGA, po którym odziedziczyło szkielet kabiny? Odpowiadający za prace rozwojowe dr Karl Schaller uważa, że pojazd jest nowy, bo zaprojektowany od początku na deskach kreślarskich, z nowymi założeniami. Jednak on sam przyznał, że o ile 7 lat temu TGA miał 100% nowych części (porównując z F2000), o tyle teraz TGX ma "tylko" 6000 nowych części, czyli ok. 35%.

Prace zajęły pełne dwa lata. Z zewnątrz uderza na masce kształt litery "V", bardziej nowoczesny i sportowy niż klasyka TGA. Zniknęły proste linie i kanty.

Ale ważniejsze, że otwory, pasy, przez które powietrze dostaje się do silnika są większe i tego powietrza dostaje się o 15-20% więcej. A jest ono potrzebne, szczególnie że MAN nie rezygnuje z recyrkulacji spalin wymagającej lepszego chłodzenia.

Wskaźnik aerodynamiczny poprawiono o 4%. Czy właśnie dlatego inżynierowie z Monachium chwalą się już 2-% zmniejszeniem zużycia paliwa?

W dwóch dziedzinach TGX będzie wyraźnie lepszy od poprzednika. Hałas wywoływany przez powietrze atakujące kabinę ma być mniejszy o 30%. Opracowano nawet specjalny spoiler dla XLX, który da oszczędność 0,4 l na 100 km. Nowe lusterka zewnętrzne i ich otoczenie (odchylacze strugi powietrza) mają zaś zapewnić, iż boki (szczególnie szyby) będą o 60% czystsze niż w TGA.

Poza kształtem "V" łatwo dostrzegalna jest zmiana akcentów na masce. Lew jest mniejszy , natomiast napis MAN (większy o 10%) wykonano w nowej, skomplikowanej i drogiej technologii wielokrotnego natrysku włókna szklanego na folie. Ponoć ma być bardziej widoczny i łatwiejszy w utrzymaniu czystości. Czy także droższy w razie konieczności wymiany? Nowy ciągnik TGX dostaje również listwę metalizowaną nad wlotem powietrza.

Konstruktor Schaller zgodził się ze mną, że środkowy otwór (przestrzeń między kabiną a zderzakiem) jest na tyle duży, iż powinno się go jakoś zasłonić. I nad tym jeszcze myśli.

A w środku kabiny? Całkowicie nowy kokpit zrywający z dotychczasowymi zwyczajami MAN-a. Niższy i mniejszy. Panel wskaźników ma nieduży daszek, ale i tak zastosowano tam szkło, by uniknąć refleksów. Łóżka mają aluminiowe ramy i drewniane "sprężyny". Tunel we wszystkich TGX-ach ma wysokość 8-9 cm, niezależnie od silnika.

O nowym wyglądzie obicia drzwi dr Schaller mówił, że jest po prostu podobne do tego, jakie ma w swoim BMW, ale naprawdę zmieniono mechanizmy podnoszenia szyb i potem zastosowano pręty usztywniające. Dlatego i wygląd musiał się zmienić.

Nie mogę wymienić wszystkich 6000 nowych części, więc tylko kilka najważniejszych. Nowe alternatory zaprojektowane na milion kilometrów, nowa elektryka, nowe technologie oświetleniowe z diodami LED, wentylator potrzebujący mniej energii, nowe pojedyncze resory, lżejsze, a poprawiające zachowania dynamiczne pojazdu.

Zawieszenie tylnej osi dostało nowe, o 23 kg lżejsze, "sierżanty", teraz odkuwane (cast). Kompresor, który wyłącza się inteligentnie, zabiera o 1,5 kW mniej energii, co przekłada się na paliwo.

W kabinie są nowe kurtyny, lodówki, oświetlenie i plastiki.

Cała kabina po modernizacji przeszła testy szwedzkie, a ciągniki wyposażone w intarder i TipMatic dostaną darmo układ ESP.Na razie, chyba przez kilka miesięcy, na jednej taśmie w Monachium będą produkowane TGA i TGX. To utrudnia montaż, więc pewnie któryś pojazd trafi niebawem do innej fabryki?

Aleksander Głuś