Polska krajem genialnych... prototypów?

Znamienny jest pewien tym publikacji, że wszystko co Polacy wymyślili na polu motoryzacji jest "wybitne". Inni tworzą prototyp, potem go w przeróżny sposób badają, poprawiają błędy, które ujawniły się na etapie badań wstępnych. Powstają kolejne prototypy i serie próbne, które mają posłużyć do dopracowania konstrukcji. Na końcu powstaje wersja, która kierowana jest do produkcji seryjnej. Księgowi liczyli i wychodziło, że etap przygotowań pochłonął setki tysięcy czy wręcz miliony: marek, franków, funtów czy dolarów.              

Gdyby w Polsce, w latach 20., 30., 50., 60. czy 70. XX wieku, zaistniały możliwości rozpoczęcia produkcji seryjnej samochodów polskiej konstrukcji, można by przejść od razu od pomysłu do wytwarzania, z pominięciem etapu badań, bo... jesteśmy "wybitni" i nas nie dotyczą prawa fizyki oraz ekonomii. Tak przynajmniej można wnioskować z "rewelacji", jakimi raczy się czytelników zainteresowanych motoryzacją.

Jeżeli trafi się ktoś zdrowo myślący i powie np. racja, mieliśmy dobry przykład z samochodem syrena, który był karykaturalnie prymitywny w porównaniu do aut tej samej klasy produkowanych na Zachodzie, czy chociażby, w również socjalistycznej, Czechosłowacji. Taki ktoś, bez chwili zwłoki (na myślenie), zostanie okrzyknięty: warchołem, chamem, zaprzańcem, degeneratem czy uniwersalnie - Żydem lub masonem.   

Rzućmy okiem jak wyglądały owe "nadzieje polskiej motoryzacji".

Fantastów nigdy u nas nie brakowało. W latach 1885 - 1990 postało w naszym kraju kilkadziesiąt konstrukcji samochodów osobowych. Nie wszystkie jednak doczekały się chociażby prototypu. Sporo funkcjonowało  tylko na papierze. Co ciekawe, nawet te były w mniemaniu niektórych "specjalistów" - nadziejami...  

Po latach żmudnych prac "Samochód z silnikiem spalinowym" został opatentowany w 1886 roku w Niemczech, a u nas już rok wcześniej warszawska prasa zapowiadała prezentację takiego wehikułu, oczywiście polskiej konstrukcji. Ta anonimowa i lakoniczna zapowiedź tak zainteresowała Bolesława Prusa, że skomentował ją w sposób bardzo dosadny. W 1885 roku, w dwóch swoich Kronikach tygodniowych, opublikowanych w "Kurierze Warszawskim" nr 324b i 331, wydrwił pewnego warszawskiego wynalazcę (ukrywającego się pod inicjałami A.L.), który publicznie zapowiadał rzekomą prezentację samochodu swojej konstrukcji. 

W "Kurierze Warszawskim" Prus krótko napisał, że: "(...) Przyrząd, który jego twórca nazywał samochodem, miał być bardzo prostej konstrukcji i poruszać się sam, bez zastosowania żadnej z sił używanych dotąd (...)". Tydzień później Prus zamieścił już obszerny felieton: "(...) Z dziedziny techniki przyjaciele jakiegoś wynalazcy zapowiadają nam na rok przyszły ukazanie się, naturalnie w Alejach Ujazdowskich, cudownej machiny. Będzie nią SAMOCHÓD, narzędzie poruszające się bez udziału którejkolwiek ze znanych sił, a więc bez udziału muskułów końskich, spadku wody, pędu wiatru, ciężkości, sprężystości, ciepła i elektromagnetycznych prądów. Pod wpływem tak pomyślnej wiadomości zapadłem w sen (...)".

Dalej Prus opisuje swój sen, w którym oglądał cały pokaz - wspomniany wynalazca został wypchnięty na środek ulicy w wózku dziecięcym. Ponieważ wózek nie chciał jechać zawiedziony tłum chciał pobić nieszczęsnego wynalazcę. Wezwano policję i jeden z funkcjonariuszy zaczął ciągnąć wózek do cyrkułu, jak w zaborze rosyjskim nazywano komisariat policji. W ten sposób siłą napędową stał się policjant, a tego typu siła napędowa nie była rzeczywiście dotąd znana w samochodach.

Polskie czasopiśmiennictwo motoryzacyjne zaczęło rozwijać się od pierwszych chwil niepodległości. W dwudziestoleciu międzywojennym ukazywało się w naszym kraju około 30 periodycznych czasopism automobilowych. Prawie każdy, co jakiś czas, epatował kolejnym tytułem w stylu: "Niedługo zaprezentujemy samochód polskiej konstrukcji".

Na zapowiedziach przeważnie się kończyło. Niektórzy posuwali się nawet do podawania danych technicznych i eksploatacyjnych. Skąd je brali nie widząc samochodu ani nie jeżdżąc nim pozostaje tajemnicą redakcji.    

Tu trzeba oddać prawdzie fakt, że kilka interesujących prototypów powstało, np. SKAF, iradam, polonia, WM, lux-sport. Nie mniej jednak zapowiedzi było co najmniej dziesięć razy więcej. Na realizację badań powstałych prototypów zabrakło funduszy. Konstruktorzy ich nie mieli, a świat finansów nie rokował tym pomysłom sukcesu, więc nie inwestował. Poza dwoma wyjątkami - samochody AS i Ralf Stetysz.      

Ramy tej publikacji nie pozwalają na wymienienie wszystkich "Nadziei polskiej motoryzacji...", sięgnijmy więc po pierwszy z brzegu - miesięcznik "Samochód" nr 5-6 z 1922 roku, artykuł: "Samochód H.W. konstrukcji Henryka Wierzbińskiego z hydrauliczną zmianą szybkości".

Po kilkuzdaniowym, zdawkowym i oględnym opisie w stylu - jaki koń jest każdy widzi, znalazło się zdanie: "(...) Zalety tego samochodu pod względem praktyczności, szybkości, a nawet estetyki, każą przypuszczać, że wynalazek młodego, zdolnego i sympatycznego rodaka znajdzie i w Polsce szerokie zastosowanie, tak w kołach zawodowych automobilistów, jaki amatorów i sportowców".

Żeby nie było, że przytaczam tylko przykłady z zamierzchłych czasów "burżuazyjnej Polski", spójrzmy na "ludowe" lata PRL-u. Co jakiś czas w mediach wybuchała bomba z kolejną "nadzieją...". Najpierw była to zmodernizowana FSO Warszawa oraz mikrosamochody dla ludu - Smyk, Fafik, Meduza. Potem Syrena sport i wersje bardziej pragmatyczne - furgon i model 110. 

Przełom lat 60 i 70 to: alfa, delta, warta, tarpan. Lata 70 to wersje pochodne od polskiego fiata 125p, jak chociażby polski fiat coupe.

Ostatnie "wielkie nadzieje" to szereg prototypowych kuzynów polskiego fiata 126p (jeden nawet z silnikiem diesla) oraz małolitrażowy beskid i legendarny wars, zaprezentowany publicznie w 1986 roku, czyli nie tak znowu dawno.   

Niezależnie od dyskusyjnej wartości i jakości owych projektów, żadne z tych aut nie miało realnych szans na produkcję seryjną, bo po prostu w Polsce nie było na to funduszy. Władze specjalnie się z tym nie kryły. Kupno licencji było dużo tańsze niż uruchamianie produkcji zupełnie nowego pojazdu. 

Owszem, instytuty naukowe poddawały prototypy badaniom, ale była to tylko czysta sztuka dla sztuki. Owe prototypy miały być pożywką propagandową dla mas i sposobem na chwilowe zwentylowanie napięć społecznych, spowodowanych drastyczną dysproporcją pomiędzy podażą a popytem na samochody osobowe w naszym kraju. Osobom, które nie pamiętają tamtych lat, lub nie chcą pamiętać, przypomnę, że popyt był kilkunastokrotnie (!) większy od podaży. Roztaczanie wizji przyszłości było dobrym narzędziem propagandowym.    

Jeżeli traficie Państwo na artykuł w stylu "Stracona szansa polskiej motoryzacji...", zanim skłonni będziecie uronić łzę, radzę chwilę pomyśleć, czy to aby nie czysta konfabulacja lub tylko gra na uczuciach, nie mająca nic wspólnego z realiami gospodarczymi.       

Tomasz Szczerbicki