Pamiętasz czasy, gdy paliwo było po 3 złote?

Czy mamy świadomość, jak głęboko w ciągu minionych dwóch dekad przeobraziły się realia, w których przyszło żyć zmotoryzowanym Polakom? 20 lat to w życiu młodego człowieka cała epoka. Czas wystarczający, by się wykształcić, dorosnąć, kupić pierwszy samochód, założyć rodzinę, zamieszkać we własnym mieszkaniu, choć oczywiście... niekoniecznie w tej kolejności. Ludziom starszym wydaje się często, że owe dwadzieścia lat minęły im w okamgnieniu. Niezależnie od wieku natłok informacji, wydarzeń, emocji powoduje, że zaczynamy się gubić.

Kto pamięta, jak wyglądała zmotoryzowana Polska przed dwiema dekadami? W roku 2000, od półwiecza i ćwierćwiecza stanowiącym punkt docelowy licznych prognoz. Optymiści przewidywali, że będziemy wówczas jeździć elektrycznymi pojazdami po podgrzewanych drogach i masowo korzystać z powietrznych taksówek. Pesymiści wieszczyli apokalipsę, spowodowaną nadmiernym zaludnieniem naszej planety i wyczerpaniem zasobów surowców naturalnych, zwłaszcza ropy naftowej, której według niektórych opracowań miało zresztą zabraknąć dużo wcześniej. Realia okazały się zupełnie inne...

W 1999 r., ostatnim przed magiczną zmianą daty, w Polsce nabywców znalazły aż 632 tysiące nowych samochodów osobowych. Padł niepobity do dzisiaj rekord. Największym hitem sprzedaży był Fiat Seicento (ponad 76 000 sztuk), który wyprzedził dwa przeboje marki Daewoo: Matiza i Lanosa. Cała pierwsza dziesiątka bestsellerów pochodziła z polskich fabryk i montowni. Znajdował się w niej także Polonez, produkowany przez wspomaganą przez Koreańczyków fabrykę na Żeraniu aż do 2002 r. W 2000 r. z taśm FSO zjechało 8975 polonezów ostatniej generacji, nomen omen ze słowem Plus w nazwie.

Produkcję Fiata 126p zakończono 22 września 2000 r. Ostatnia, limitowana seria o nazwie Happy End liczyła 1000 egzemplarzy - 500 czerwonych i 500 żółtych (hm... dlaczego nie białych? tak byłoby jeszcze bardziej symbolicznie i patriotycznie). Popularne maluchy wciąż pozostawały codziennością naszych dróg, podobnie jak inne modele o rodowodach sięgających czasów PRL i bratnich państw obozu demokracji ludowej. Import samochodów marek zachodnich był skutecznie blokowany przez zaporowe cła (przypomnijmy, że Polska nie była jeszcze wówczas członkiem Unii Europejskiej). Trzeba było się mocno nakombinować, by ominąć tę barierę. Jeden ze sposobów polegał na sprowadzaniu aut rozebranych na części i montowaniu ich na miejscu. Innym - załapanie się do tzw. kontyngentu bezcłowego. Ostatni z nich rozdysponowano w 2001 r. 

Czy nowe samochody były wówczas bardziej przystępne cenowo niż dzisiaj? W 2000 r. średnia płaca brutto wynosiła, według danych GUS, 1923,81 zł miesięcznie. Przeciętnie zarabiający Polak dostawał więc na rękę około 1400 zł. Najtańsze seicento kosztowało ok. 22 000 zł, a najtańszy lanos ok. 31 000 zł. Na zakup wspomnianych modeli należało zatem wydać odpowiednio 15,7 i 22,1 średniej pensji.

W listopadzie 2019 r. przeciętna płaca w sektorze przedsiębiorstw wyniosła 5229,44 zł brutto, czyli około 3800 zł netto. Na najtańszą Kię Picanto (39 990 zł), reprezentującą ten sam segment co niegdyś Fiat Seicento, tak wynagradzany Polak musi przeznaczyć 10,5 swoich miesięcznych zarobków, a na najtańszą Kię Ceed (65 990 zł) będącą, podobnie jak Lanos, koreańskim kompaktem - 17,4. Zatem z punktu widzenia suchych danych statystyczno-rynkowych, jakkolwiek je oceniać, samochody relatywnie staniały. I to pomimo ogromnych zmian, jakie dokonały się pod względem ich osiągów, wyposażenia, zapewnianego bezpieczeństwa itp.

Po rekordowym roku 1999 i całkiem niezłym 2000 sprzedaż nowych aut spadała. Przełomową datą był tu jednak 1 maja 2004 r. czyli dzień wstąpienia Polski do Unii Europejskiej. Po zniesieniu barier w handlu kraj zaczęła zalewać fala sprowadzanych masowo z Europy Zachodniej samochodów używanych. Jednak i wcześniej wielu rodaków było stać jedynie na pojazdy z rynku wtórnego. W 2000 r. wciąż kwitły giełdy samochodowe. Pięcioletni Fiat 126p kosztował 5500-6100 zł, dziesięcioletnia Skoda Favorit 7500 zł, podobnie jak Opel Kadet z 1986 r. Za 15-letnie BMW 316 żądano 8400 zł , a za Volkswagena Passata 1.8 z 1989 r. - 15 700 zł (ceny z czasopisma "Auto Bazar") z sierpnia 2000 r.).

Od 1 maja 2000 r. zaczęto wydawać białe tablice rejestracyjne. Za pierwszymi autami z takimi blachami oglądano się równie często, jak dzisiaj za sportowymi superfurami.

Czy mamy świadomość, jak głęboko w ciągu minionych dwóch dekad przeobraziły się realia, w których przyszło żyć zmotoryzowanym Polakom?

Czy wiecie (młodsi) lub pamiętacie (starsi), ile w tamtych czasach kosztował litr benzyny? Poniżej 3 zł. Konkretnie, zależnie od miejsca i miesiąca, jakieś 2,80-2,95 zł. Za średnią pensję (netto) można było kupić około 475-500 litrów bezołowiowej. Obecnie, przy cenie ok. 5 zł za litr bezołowiowej 95, "GUS-owsko" przeciętnie zarabiającego Polaka stać na zakup 760 litrów paliwa. Ta różnica dobitnie pokazuje, że przy wszystkich narzekaniach na drożyznę, jesteśmy zamożniejsi i stać na więcej.

W 2000 r. mieliśmy już w Polsce stacje paliw, należące do wielkich zagranicznych koncernów. Kolorowe, rozświetlone, czyste... Takie, o jakich marzyliśmy w czasach PRL, wyjeżdżając na "zgniły Zachód". Zwyczajowo, niezależnie od szyldu, wciąż tankowaliśmy jednak "na cepeenie". Chociaż CPN, czyli Centrala Produktów Naftowych, już wtedy formalnie nie istniał. 7 września 1999 r., w wyniku jego połączenia z Petrochemią Płock(,) powstał Polski Koncern Naftowy. 3 kwietnia 2000 r. Nadzwyczajne Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy podjęło uchwałę o przyjęciu przez PKN S.A. nazwy handlowej ORLEN, zrodzonej ze zbitki dwóch słów: orzeł i energia.

Stałym, niejako wręcz rytualnym punktem rozmów zmotoryzowanych Polaków, jest narzekanie na drogi. Może zmienilibyśmy zdanie na ich temat, gdybyśmy pamiętali, jak wyglądały one przed dwudziestu laty. W 2000 r. mieliśmy w kraju ledwie około 100 kilometrów autostrad. Odcinek A4 między Krakowem a Katowicami plus "autostradopodobny", pochodzący jeszcze z czasów III Rzeszy jej kawałek na Dolnym Śląsku, do tego parę fragmentów w budowie. Symbolem nowoczesności wciąż pozostawała "gierkówka". Brakowało obwodnic, do rzadkości należały usprawniające ruch w dużych miastach wielopasmowe arterie, niekiedy zwane nieco złośliwie szosoulicami.

O budowie dróg szybkiego ruchu głównie się mówiło i tworzyło coraz to nowe plany i programy. Spółka Autostrada Wielkopolska SA, powołana do wybudowania i eksploatacji pierwszej polskiej autostrady płatnej ze Świecka do Konina, powstała w 1992 r. Dopiero w 2000 r., czyli 8 osiem lat później (!) nastąpiło "podpisanie planu finansowego, stanowiącego integralną część umowy koncesyjnej zawartej z rządem RP, określającego koszty realizacji" tej drogi. Pierwszy odcinek, 47,7 km z Wrześni do Konina, oddano do użytku w ostatnich dniach 2002 r.

Inwestycje drogowe ruszyły na dobre dopiero po 2004 r., czyli wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej i napływie ogromnych unijnych środków na poprawę infrastruktury. Drugim impulsem rozwojowym było przyznanie Polsce współorganizacji mistrzostw Europy w piłce nożnej. Dzięki tej imprezie, aczkolwiek po znanych perypetiach z chińskim wykonawcą, dociągnięto autostradę A2 do Warszawy.

Dwie dekady temu drogi mieliśmy kiepskie, niewydolne i bardzo niebezpieczne. W 2000 r. wydarzyło się na nich 57 331 wypadków, w których zginęły 6294 osoby, a 71 638 zostało rannych. Porównajmy to z danymi (wstępnymi) za rok 2019: 30 136 wypadków, 2897 zabitych, 35 292 rannych. Jak widać, wypadków i ich ofiar jest znacznie mniej, choć przybyło pojazdów. Obecnie jeździ ich ponaddwukrotnie więcej niż 2000 r.

Pozytywne tendencje widać również w policyjnych statystykach, dotyczących kradzieży samochodów. W 2000 r. łupem złodziei padło 63 695 aut. W 2018 r. - nieco ponad 9 000. Staliśmy bogatsi? Uczciwsi? A może naszym złodziejom bardziej opłaca się dziś pracować za granicą?

Dwadzieścia lat minęło... Jak będą wyglądały realia, w których przyjdzie żyć zmotoryzowanym Polakom za następne 20 lat?