Czy kierowca będzie potrzebny?

Z tego typu urządzeń od wielu lat korzystają przecież samoloty czy statki. Stopień skomplikowania technicznego tych maszyn wielokrotnie przewyższa jakikolwiek na świecie samochód, trzeba jednak pamiętać, że nawet zatłoczone niebo nad Europą to tzw. "małe piwo" w porównaniu z "młynem", jaki każdego dnia rozgrywa się na ulicach Berlina, Paryża czy Warszawy. Dlatego właśnie, mimo przeszło stuletniej historii samochodu, nikomu nie udało się jeszcze stworzyć auta, które zawiozłoby swoich pasażerów z punktu A do punktu B, bez angażowania w to kierowcy. Prace nad stworzeniem takiego systemu trwają jednak intensywnie od kilku lat.

W Stanach już potrafią

Pierwsze poważne kroki w tym kierunku poczyniła organizacja DARPA, finansowana z amerykańskich funduszy przeznaczonych na rozwój broni przyszłości. Wojskowi uznali bowiem, że dysponowanie pojazdem zwiadowczym, który nie musiałby być obsługiwany przez załogę mogłoby uratować życie wielu żołnierzy narażonych m.in. na wybuchy min.

Zadanie okazało się jednak niezwykle trudne. Pierwsza edycja konkursu DARPA Challenge rozegrana została w 2004 roku i żaden z pojazdów biorących w niej udział nie dojechał do mety. Przebiegająca po pustyni trasa liczyła 230 km, najlepszy z pojazdów zakończył zmagania już na 12 kilometrze! Od tego czasu inżynierowie i programiści poczynili jednak olbrzymie postępy. W 2007 roku impreza przeobraziła się w DARPA Urban Challenge i samochody z wyludnionych obszarów pustynnych trafiły do miasta.

Przygotowane w większości przez studentów znanych uczelni auta musiały poradzić sobie z gąszczem ulic, ruchem drogowym oraz przepisami obowiązującymi kierowców w Kalifornii. Wyposażone w czujniki laserowe, radary oraz odbiorniki GPS auta radziły sobie w miejskiej dżungli nadzwyczaj dobrze. Główną nagrodę - dwa miliony dolarów - zdobył zespół Tartan Racing (na samochodzie marki Chevrolet) wspierany finansowo przez koncern General Motors.

Niemcy robią po swojemu

O ile w Stanach Zjednoczonych pojedynki zespołów biorących udział w rywalizacji wywoływały wiele emocji, o tyle w Europie mało kto zawracał sobie nimi głowę. Mieszkańcy Starego Kontynentu, którzy z natury patrzą na świat nieco chłodniejszym okiem, zdają sobie doskonale sprawę z tego, że technologia, której opracowanie pochłonęło do tej pory miliony dolarów, nieprędko znajdzie zastosowanie w samochodach. Mało kto wie jednak, że systemy wykorzystujące podobne rozwiązania stosowane są również w Europie.

Dla przykładu "autopilota" wykorzystuje do testowania swoich pojazdów jeden z czołowych europejskich producentów - niemiecki Mercedes. Co ciekawe, niemieccy inżynierowie zajęli się opracowywaniem urządzenia wcale nie z myślą o rozładowywaniu korków, ale w trosce o własne bezpieczeństwo. System, który obecnie wykorzystywany jest przez Mercedesa powstał po to, by testować najnowsze rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa czynnego tak, by nie narażać przy tym inżynierów.

Ważne dla testów manewry, w czasie których zachodzi wysokie prawdopodobieństwo wypadku, są obecnie odtwarzane na zamkniętych torach przez "kierowców elektronicznych". Dzięki "autopilotowi" trudne do wykonania ewolucje odtwarzać można z chirurgiczną precyzją, oszczędzają również sporo czasu.

Oczywiście systemowi Mercedesa daleko do zaawansowanych technologicznie pojazdów startujących w DARPA Urban Challenge, ale jest to kolejny krok w kierunku zbudowania pojazdu autonomicznego. Trzeba pamiętać, że właśnie na kanwie pomysłów mających ułatwić testowanie samochodów rodziły się systemy, które obecnie dbają o komfort czy wygodę podróżnych. Jako przykład można tu wymienić chociażby rewolucyjną zautomatyzowaną skrzynię biegów Scania Opticruise, która znacznie ułatwia prowadzenie ciężarówki i odpowiedni dobór przełożeń. Pierwotnie system, który w błyskawicznym tempie zmienia biegi i potrafi omijać poszczególne przełożenia powstał, by warunkach laboratoryjnych testować żywotność poszczególnych elementów zwykłych - ręcznych - przekładni.

Chociaż dzisiaj wydaje nam się to raczej mało prawdopodobne, pierwszych autonomicznych samochodów możemy się spodziewać nawet w najbliższym dziesięcioleciu. Obecnie w powszechnym użyciu są już przecież: adaptacyjne tempomaty działające w pełnym zakresie prędkości, systemy automatycznego parkowania, kamery na podczerwień wykrywające pieszych w nocy, a nawet urządzenia rozpoznające znaki drogowe. Połączenie tych wszystkich urządzeń w jeden sprawnie działający system nie jest łatwe, ale - co udowodniły ekipy rywalizujące w DARPA Urban Challenge - nie jest też niemożliwe. Obecnie wymaga to jeszcze całej masy koszmarnie drogich czujników i ogromnych komputerów, trzeba jednak pamiętać, że jeszcze trzydzieści lat temu te ostatnie potrafiły zajmować pół kamienicy, nie dysponując nawet połową mocy obliczeniowej, jaką mają współczesne telefony komórkowe.

Czynnik ludzki

Dla wielu ludzi moment, w którym kierowca przestanie być potrzebny jest zarazem początkiem końca motoryzacji. Z taką opinią spotkać można się głównie w Europie, gdzie prowadzenie samochodu od lat traktowane było jako pewien rodzaj przyjemności czy rozrywki. Z tego samego powodu znaczna części Europejczyków z niechęcią podchodzi również do takich wynalazków jak chociażby automatyczna skrzynia biegów czy tempomat.

Trzeba jednak pamiętać, że tzw. "czynnik ludzki" to najczęstszy powód wypadków. Tylko w Polsce, w ubiegłym roku z winy kierującego doszło do 35044 wypadków, co stanowi aż 79,3 procent wszystkich zdarzeń tego typu. Piesi spowodowali w tym czasie 5015 wypadków (11%), z tzw. "innych przyczyn" (np. awaria pojazdu) doszło do 3381. To jedynie 7,7%.

Wprowadzenie autonomicznych samochodów pozwoliłoby również rozwiązać inny - tym razem typowo polski - problem. Wypada bowiem pamiętać, że nawet zatankowany pod korek bioetanolem współczesny samochód, w przeciwieństwie do zatankowanego chmielem właściciela, jest łatwy do opanowania.

Pytanie tylko, czy nowoczesna, produkowana w większości w Chinach i na Tajwanie elektronika okaże się dużo bezpieczniejsza, niż człowiek siadający za kierownicę po dwóch piwach.

PR