Zmagający się z kryzysem w branży motoryzacyjnej europarlament zamiast "kijem" postanowił zmotywować Europejczyków do zakupu nowych aut przy pomocy "marchewki". Niestety - wbrew pozorom - nie mamy się z czego cieszyć...
Chcąc pobudzić rynki eurodeputowani przegłosowali rozporządzenie dotyczące tzw. "efektywności paliwowej". Jedno z założeń zaakceptowanego dokumentu dotyczy norm średniego zużycia paliwa przez samochody. Jak nowe prawo wpłynie na rynek?
W teorii kierowcy mają powody do radości. W myśl przegłosowanego właśnie dokumentu, począwszy od 2020 roku, nowe samochody zużywać mają średnio... 3,9 l paliwa na 100 km. Gdyby producentom udało się to osiągnąć, zyskaliby wszyscy - rocznie oszczędzalibyśmy na paliwie klika tysięcy złotych, mniej buńczuczni staliby się też ekolodzy.
Problem w tym, że spełnienie wymogów narzuconych przez Unię Europejską możliwe jest wyłącznie w teorii i - paradoksalnie - wiązać się będzie ze wzrostem cen nowych pojazdów oraz spotęgowaniem kosztów ich utrzymania. W ostatecznym rozrachunku zapłacimy więcej. Jak to możliwe?
Zdaniem przedstawicieli Parlamentu Europejskiego współczesne samochody zużywają - tu cytat - od 1,5 do 2,5 l paliwa więcej. Oznacza to, że - jeśli przyjmiemy wyższą wartość - przeciętny nowy samochód na pokonanie 100 km - zdaniem posłów - zużywa dziś 6,4 l paliwa. Niestety, taki wynik możliwy jest do osiągnięcia wyłącznie dla właścicieli nowoczesnych turbodiesli i niewielkich aut segmentu B i A.
W rzeczywistości - w normalnej jeździe - średnie zużycie paliwa na poziomie poniżej 6 l/100 km są dziś w stanie osiągnąć najoszczędniejsze jednostki wysokoprężne. Przeciętny samochód kompaktowy zużywa - w normalnej jeździe miedzy - 7 a 8 litrów, auta segmentu D rzadko kiedy schodzą poniżej 10 l/100 km. Mimo tego - zdaniem producentów - większość aut segmentu C zużywa dziś średnio około 4,5 l/100 km...
Wbrew pozorom, w dziedzinie zużycia paliwa przez silniki samochodowe, w ostatnich trzydziestu latach zmieniło się niewiele. Już w latach osiemdziesiątych realne zużycie paliwa samochodu segmentu D z silnikiem wysokoprężnym oscylowało w okolicach 7-7,5 l/100 km. Dziś - mimo zastosowania wtrysku bezpośredniego, turbodoładowania czy intercoolera - mało który samochód tego segmentu wyposażony w silnik wysokoprężny zużywa średnio mniej niż 6 l/100.
Większość z wprowadzonych usprawnień poprawiło kulturę pracy i osiągi, ale w niewielkim stopniu przyczyniło się do zmniejszenia zapotrzebowania na paliwo. Wyjątek stanowi wprawdzie upowszechnienie się wtrysku bezpośredniego dającego możliwość pracy na tzw. ubogiej mieszance, ale tego typu wynalazki nie są w stanie zrekompensować wzrostu masy samochodów.
Pamiętajmy, że w połowie lat siedemdziesiątych Volkswagen Golf GTI ważył dokładnie 780 kg. Jego współczesny odpowiednik - by sprostać normom dotyczącym bezpieczeństwa - waży już 1351 kg, czyli o 2/3 więcej! Uchwalone właśnie normy zużycia paliwa przypominają więc raport komisji Macierewicza. Autorzy obu dokumentów mieli zapewne dobre chęci, ale wierzyć w nie można tylko wówczas, gdy jest się na bakier z fizyką.
Rozbieżności między katalogowym a rzeczywistym zużyciem paliwa, sięgające niekiedy nawet 70 proc, a najczęściej między 30 a 40 proc., biorą się z faktu, że dane producenckie uzyskiwane są w tzw. "cyklu pomiarowych" NEDC (New European Driving Cycle), który ma niewiele wspólnego z rzeczywistością. Zaniżanie wyników przez firmy motoryzacyjne - wbrew pozorom - nie jest wcale podyktowane chęcią przypodobania się klientom. Pamiętajmy, że producentów obowiązują dziś - również narzucone przez europosłów - normy emisji spalin mierzone w gramach na kilometr, a te wylicza się właśnie na podstawie deklarowanego zużycia paliwa (w litrach/100 km).
By spełnić narzucone przez eurodeputowanych normy (oczywiście w "cyklach pomiarowych", bo w praktyce jest to zupełnie nierealne), producenci aut będą musieli wyposażyć je w dodatkowe urządzenia, jak np. system dezaktywacji cylindrów czy układ start&stop. Sami urzędnicy przyznają, że cena nowego pojazdu może przez to wzrosnąć o około tysiąc euro.
W praktyce wzrosną też koszty eksploatacji - już dziś większość producentów stosujących system start&stop korzysta np. z alternatora zintegrowanego z rozrusznikiem, który w wielu przypadkach okazuje się nienaprawialny (konieczna jest wymiana całego podzespołu).
Eurodeputowani mają więc poczucie, że zrobili dobry uczynek i pomogli tysiącom kierowców podjąć decyzję o zakupie nowego auta. Tyle tylko, że w rzeczywistości nie zmieni się zupełnie nic, poza tym, że nowe samochody staną się jeszcze droższe. Ziemniakom można wprawdzie nakazać rosnąć w dwa tygodnie, a rzekom zakazać opuszczać koryta - trzeba mieć jednak świadomość, że - nawet zapisanie w formie aktów prawnych - są to jedynie puste słowa...
