Reklama

Diesel - oszczędności czy koszty?

Na temat zalet silnika Diesla w porównaniu do benzynowego, jak i wielu jego wad powstało już bardzo dużo artykułów i porównań.

Wiele z nich neguje podstawowe zalety diesla, a wśród nich trwałość i niską awaryjność argumentując to tym, że współczesne silniki Diesla są zbyt delikatne, skomplikowane i niedopracowane technicznie. Coś pewnie jest na rzeczy, ale czy wina leży tylko po stronie producentów silników? Zobaczmy.

Argument 1: wcale nie pali tak mało.

Fakt, kiedyś silniki Diesla paliły zauważalnie mniej paliwa niż benzynowe. Obecnie różnica ta może się jeszcze nie zaciera, ale jest na pewno mniejsza. Czemu?

Po burzliwym rozwoju silników Diesla półtorej dekady temu mówi się, że silniki te osiągnęły już pełnię możliwości technologicznych i dalej pójść się już nie da.

Reklama

Czy rzeczywiście tak jest pokaże najbliższe kilka lat. Jednocześnie silniki benzynowe przeżywają szybki rozwój technologiczny idąc de facto w ślady jednostek diesla. Coraz powszechniejszy jest bezpośredni wtrysk i zastosowanie turbosprężarki (zwłaszcza w mniejszych silnikach).

Porównując spalanie obecnego silnika Diesla ze współczesnymi silnikami benzynowymi faktycznie można odnieść wrażenie, że diesel nie pali tak mało.

Jednak wszystko jest pojęciem względnym.

Gdyby jeszcze na początku obecnej dekady porównać spalanie diesla z benzyną różnica byłaby dużo większa. Sedno takiej sytuacji tkwi w tym, że od tej pory silniki Diesla zmieniły się w stosunkowo niewielkim stopniu, natomiast w silnikach benzynowych zaszła mała rewolucja. To właśnie zbliżyło wyniki spalania obu silników do siebie.

Poza tym, nie oszukujmy się, winne są też przyzwyczajenia kierowców. Współczesne silniki Diesla "kręcą się" dużo wyżej niż ich odpowiedniki sprzed dwóch dekad, przy takim samym lub niewielkim spadku dynamiki. Co z tego, że w większości z nich maksymalny moment obrotowy jest dostępny w okolicach 2000 obr./min? Kierowcy przyzwyczajeni do tego, że diesla można obecnie bardziej "podkręcić" robią to, nie zważając na fakt, że po przekroczeniu pewnych obrotów w silniku tym lawinowo rośnie spalanie. Zupełnie osobną kategorią są kierowcy przesiadający się do auta z silnikiem Diesla z takiego z jednostką benzynową. Wysokiego spalania diesla w tym przypadku tłumaczyć chyba nie trzeba.

Nie jest także tajemnicą fakt, że silnik diesla dłużej się nagrzewa i co za tym idzie - na krótkich dystansach pali sporo. Wielu kierowców swoimi samochodami pokonuje krótkie dystanse, gdzie silnik diesla nie zdąży się nagrzać do roboczej temperatury. Wysokie spalanie (jak na diesla) mają wtedy gwarantowane.

Argument 2: psują się turbosprężarki.

Uszkodzenie turbosprężarki to jedna z dwóch najczęściej notowanych awarii nowoczesnego turbodiesla. Element ten nie jest bardzo skomplikowany w działaniu, ale przez ogromną precyzję wykonania jego elementów i bardzo dużą wytrzymałość (przy normalnym użytkowaniu) jest elementem bardzo drogim. Przy bardzo dużym obciążeniu silnika wirnik turbosprężarki potrafi rozkręcić się do kilkuset tysięcy obrotów na minutę.

Tak, to nie jest literówka - KILKUSET TYSIĘCY...

Warunkiem utrzymania turbo w dobrej kondycji jest przyswojenie sobie kilku prostych, ale żelaznych zasad obchodzenia się z silnikiem wyposażonym w ten element (dotyczy to również silników benzynowych z turbo). W dużym skrócie to:

1. Nigdy, przenigdy nie przeciążać silnika, gdy jest zimny. Żadnego silnika nie powinno się traktować brutalnie na zimno, ale gdy ten jest wyposażony w turbosprężarkę konsekwencje takiego postępowania mogą być bardzo kosztowne. Trzeba sobie uzmysłowić, że turbina jest smarowana i chłodzona olejem silnikowym, a olej gdy jest zimny - gęstnieje. Nie jest więc w stanie należycie smarować i chłodzić turbiny, gdy kierowca wprowadza silnik na wysokie obroty. Turbina się mocno rozkręca, a więc i rozgrzewa.

Oczywiście dbałość o turbosprężarkę nie oznacza "emeryckiej" jazdy. Wystarczy po prostu nie przekraczać 2000-2200 obr./min. do momentu, gdy silnik zacznie się rozgrzewać. Większość współczesnych diesli i tak przy tych obrotach posiada co najmniej 90% maksymalnego momentu obrotowego. Da się więc sprawnie przyspieszać.

2. Nie gasić silnika od razu po zaparkowaniu, gdy samochód pokonał właśnie dłuższą trasę, lub jego kierowca mocno obchodził się z pedałem gazu. Należy wówczas odczekać 1-2 minuty przy włączonym na biegu jałowym silniku. To pozwoli turbosprężarce wytracić prędkość i schłodzić się znacznie. Nie będę kolejny raz wspomniał do jakiej prędkości rozkręca się turbina, ale wystarczy sobie wyobrazić co dzieje się z rozgrzaną do czerwoności turbosprężarką, gdy odetnie jej się nagle smarowanie i chłodzenie...

3.Serwis, serwis i jeszcze raz serwis. Trzeba pilnować przeglądów i regularnie wymieniać olej silnikowy. Stary i zużyty olej wpływa negatywnie nie tylko na silnik, ale i na turbosprężarkę. Niektóre marki samochodowe stosują interwały między przeglądowe co 30.000 km. Marketingowo wygląda to super. Sprawia wrażenie, że dana marka produkuje tak doskonałe silniki, że można w nich tak rzadko wymieniać olej. Poza tym oszczędza się kosztów klientowi. Jednak tylko pozornie. Nie potrafię sobie wyobrazić jaka technologia jest w stanie tak chronić silnik, by ten bez problemu przejechał 30.000 km na jednej zmianie oleju.

Oczywiście dużo zależy od warunków eksploatacji. Każdy silnik lepiej znosi długie trasy, niż krótkie odcinki miejskie. Dotyczy to zwłaszcza właśnie diesla. Podczas długich tras olej silnikowy mniej się zużywa, a silnik pracuje bardziej równomiernie. Poza tym na trasach nie ma tylu zanieczyszczeń atmosferycznych, co w mieście. To wszystko korzystnie wpływa na kondycję silnika. Jednak nawet przy samochodzie jeżdżącym tylko po trasach nie zdecydowałbym się na wymianę oleju co 30.000 km. Profilaktycznie lepiej robić to co 15.000-20.000 km.

Stosowanie się do powyższych zasad zminimalizuje ryzyko uszkodzenia turbosprężarki. Negatywna opinia o trwałości tego elementu bierze się albo z ich nieznajomości, albo ich ignorowania. Jest jeszcze grupa kierowców "starej daty", którzy uważają, że diesel wszystko zniesie i traktują go, jak pańszczyźnianego chłopa.

Niechlubną grupę użytkowników turbodiesli stanowią kierowcy, których samochód jest własnością firmy, w której pracują. A tu nie ma się co oszukiwać - większość z nas jest tak skonstruowana, że nie szanujemy czegoś co nie jest nasze i czego nie ponosimy kosztów utrzymania.

Tacy kierowcy w przeważającej większości nie znają powyższych zasad lub nie zamierzają się do nich stosować. Szkoda im tej minuty lub dwóch oczekiwania na schłodzenie się turbiny, a rano po odpaleniu silnika bardzo im się spieszy do pracy i cóż z tego, że silnik zimny. A potem nieplanowana wizyta w serwisie i kolejny wpis na forum użytkowników danego auta o tym, jak to współczesne diesle są awaryjne i utyskiwanie na starego dobrego 1,9 D rodem ze stajni VW, Fiata lub grupy PSA.

Argument 3: psują się wtryskiwacze.

To drugi element współczesnego turbo diesla, przy którym notuje się najwięcej awarii. Obecne systemy wtrysku bezpośredniego typu Common Rail stosowane w silnikach diesla są arcydziełami sztuki inżynierskiej. Wtryskiwacze są wykonane z niesłychaną precyzją, a materiały w nich stosowane to obecnie np. związki grafitu i ceramiki. Są to tzw. wtryskiwacze piezoelektryczne, które wyparły ich elektromagnetycznych poprzedników.

W tym przypadku większą precyzję podawanego do cylindra paliwa osiągnięto poprzez przepuszczenie prądu elektrycznego przez elementy ceramiczne znajdujące się we wtryskiwaczach. Zmieniają on wtedy swą objętość odpowiednio do żądanej dawki paliwa. Ciśnienie, pod jakim podawane jest paliwo do cylindrów to obecnie nawet ponad 2000 barów.

Żeby unaocznić wam, jak ogromna to wartość przypomnijcie sobie, z jaką siłą uderza w lakier woda z myjki wysokociśnieniowej. A przeciętnie posiada ona 120 barów, a więc 15-20-krotnie mniej...

Przedstawiłem tą garść mądrości technicznych, by pokazać, jak skomplikowanymi i co za tym idzie - dość wrażliwymi urządzeniami są wtryskiwacze paliwa.

Wrażliwymi na kiepskie paliwo.

Znam wielu kierowców, którzy w imię źle pojętych oszczędności gotowi są tankować swój samochód byle gdzie. Najważniejsze, żeby było taniej. Często ponoszą tego ogromne koszty. Zatankowanie kiepskiej jakości paliwa (np. ze zbyt dużą ilością siarki lub wody) skutkuje uszkodzeniem właśnie wtryskiwaczy. Ich koszt (a wymienia się zawsze cały komplet) wynosi od co najmniej 6000 PLN do nawet 25.000 PLN. Im więcej cylindrów ma silnik, tym wyższe koszty.

W takim przypadku uzyskanie zwrotu kosztów od właściciela stacji jest bardzo trudne. No i na początku musimy sami ponosić koszty ekspertyz, prawników itp. A pewności wygranej nie mamy.

Oczywiście ciężko przewidzieć na jakie paliwo trafimy. Mówi się, że nawet tankowanie na markowych stacjach należących do dużych koncernów naftowych nie daje pewności, że nie nalejemy do baku "chrzczonego" paliwa. Zwłaszcza w Polsce. Jednak w takim przypadku minimalizujemy ryzyko i mamy większą szansę wygranej w sądzie, gdy jakimś cudem paliwo okaże się złe. Proszę też pamiętać, że z roku na rok, powoli ale konsekwentnie poprawia się jakość paliwa w naszym kraju.

Mimo wszystko jednak, zawsze będę polecał stosowanie bardzo prostej metody. Polega ona na tym, że gdy np. w pobliżu waszego miejsca zamieszkania lub pracy znajduje się stacja benzynowa, na której tankowaliście kilka razy i silnik zachowywał się dobrze na jej paliwie, to trzymajcie się jej. Nawet, gdy litr paliwa na niej jest kilka groszy droższy niż na stacji kilometr dalej. Proste, prawda?

Czytaj na drugiej stronie.

Wielu kierowców na co dzień faktycznie stosuje się do tej metody, ale do czasu wyjazdu w trasę np. na wakacje. Wiadomo, że na trasie sporo jest stacji oferujących tańsze paliwo niż w mieście. W imię dziwnie pojętych oszczędności kierowcy tankują wtedy większą ilość paliwa na trasie często dojeżdżając na rezerwie do stacji, która oferuje tańsze paliwo, zamiast zatankować na znanej im stacji.

Jednak czy faktycznie w tym przypadku będą to duże oszczędności? Załóżmy, że różnica sięga nawet 15 groszy na litrze na korzyść stacji znajdującej się przy trasie. Przy typowym baku 60 litrowym, gdy zatankujemy 50 litrów otrzymujemy oszczędności w wysokości całych 7,50 PLN, czyli niecałych dwóch litrów oleju napędowego. Czy jest to korzyść warta ryzyka zatankowania złego paliwa, to już odpowiedzcie sobie sami.

Argument 4: psują się pompy paliwa.

Rzadszą, ale znaną awarią nowoczesnego turbo diesla są uszkodzenia pompy paliwa. Jest to element dość drogi. Zwłaszcza w dieslu jego koszt spokojnie przekracza 2000-3000 zł plus wymiana. Czemu jednak pompy paliwa odmawiają posłuszeństwa?

Jest to element, który obecnie najczęściej znajduje się w baku. By poprawnie działał musi być zanurzony w paliwie, ponieważ jest nim smarowany. Dlatego nie polecam zbyt długiej jazdy dieslem na rezerwie.

Generalnie żadnym samochodem (także z silnikiem benzynowym) nie powinno się długo jeździć na rezerwie, ponieważ grozi to zatarciem pompy paliwa i zapchaniem filtra zanieczyszczeniami znajdującymi się na dnie zbiornika. W dieslu dodatkowo grozi to zapowietrzeniem silnika. To tak w dużym skrócie.

Ale wróćmy do pompy paliwa. Wszyscy wiemy jakiej jakości jest sprzedawane paliwo na stacjach w Polsce. Nawet, gdy silnik znosi je dobrze, to już po kilku miesiącach, a zwłaszcza latach eksploatacji po zajrzeniu do wnętrza zbiornika paliwa widać, na czym naprawdę jeździmy. Na jego dnie możemy znaleźć (poza rozmaitymi zanieczyszczeniami) brunatną, błotnistą maź popularnie zwaną mazutem. Im dłuższy okres eksploatacji diesla, tym więcej tego w baku. Zwłaszcza, gdy samochód jeździł rzadziej niż jest to normalnie przewidziane dla diesla.

Oczywiście w normalnych warunkach mazut nie ma szans dostać się dalej niż na dno zbiornika. Ale tutaj właśnie mamy zagrożenie wynikające ze zbyt długiej jazdy na rezerwie. Gdy pompa paliwa zaciągnie to, co znajduje się na dnie baku jej wymianę mamy pewną. Mechanizm pompy po prostu się tym zaklei.

Proces odkładania się mazutu na dnie zbiornika paliwa można mocno opóźnić, gdy jeździ się dieslem często. Paliwo w baku jest wtedy w ciągłym ruchu i regularnie dolewane jest nowe. To minimalizuje ryzyko związane z mazutem.

Jednak niezależnie od mazutu nie warto jeździć długo na rezerwie, ponieważ pompa może się zwyczajnie zatrzeć z powodu zbyt małej ilości paliwa, które ją smaruje.

Dlatego, gdy zapala się rezerwa polecam dość szybkie rozglądanie się za stacją benzynową lub po prostu takie planowanie podróży i tankowań, by wypadały one na znanej nam stacji, gdy rezerwa dopiero niedawno się zapaliła.

Wielu kierowców niestety zapomina o tej prostej zasadzie licząc na to, że tym razem znów nic się nie stanie, albo licząc, że następnego dnia paliwo stanieje o kilka groszy. A jeśli się nie uda? Unieruchomienie samochodu i spore koszty mamy gotowe.

Poza tym sami z własnego doświadczenia pewnie wiecie, że gdy człowiek odkłada tankowanie na następny dzień, to właśnie tego następnego dnia bardzo się spieszy i wizyta na stacji jest mu kompletnie nie na rękę. I co wtedy robić? Nie tankować ryzykując uszkodzeniem pompy, zapowietrzeniem silnika lub po prostu unieruchomieniem samochodu z braku paliwa, czy się spóźnić?

Argument 5: jest droższy w zakupie i podczas przeglądów.

Tak, to prawda. Nikt nie usiłuje z tym polemizować i twierdzić, że jest inaczej. Samochód z silnikiem Diesla jest droższy od analogicznej wersji z silnikiem benzynowym z powodu swojego skomplikowania. Silnik i jego osprzęt jest znacznie bardziej rozbudowany, niż benzynowy.

Z tego samego powodu koszty przeglądów auta z silnikiem zasilanym ropą są wyższe, niż takiego, który jeździ na paliwie bezołowiowym. Nie są to astronomiczne różnice, tym niemniej zauważalne.

Nie zamierzam tu przedstawiać kontrargumentów. Wszak każdy wie co kupuje i po co kupuje. W pierwszym lepszym serwisie można dowiedzieć się o całkowite koszty każdego przeglądu dla każdego typu silnika.

Poza tym decydując się na zakup samochodu z tym, a nie innym silnikiem warto przeprowadzić prostą kalkulację gdzie i jak jeździmy, ile kilometrów rocznie pokonujemy itp.

Chodzi o to, czy wyższy koszt zakupu diesla i jego przeglądów zwróci się szybko, czy też dopiero po np. 10 latach? Przyjęło się, że warto rozważyć zakup samochodu z silnikiem Diesla, gdy jeździmy co najmniej 25.000-30.000 km rocznie. Poza tym najbardziej, z punktu widzenia spalania, opłaca się kupić diesla, gdy zamierzamy pokonywać nim długie dystanse, ponieważ ten typ silnika nie lubi jazdy na krótkich odcinkach i częstego odpalania i gaszenia. Dlatego na 5-10 kilometrowe dojazdy do pracy możemy sobie spokojnie diesla darować.

Trzymanie się prostej zasady kalkulacji oszczędzi nam wielu rozczarowań.

Powyższe argumenty są tylko najczęściej przytaczanymi przez przeciwników współczesnych diesli. Tutaj działa prosta zasada: niewiedza powoduje strach i niechęć. Odnosi się to również do nowoczesnych silników Diesla. Jednak, jak się okazuje, nie taki diabeł straszny, jak go malują.

W swoim życiu spotkałem bardzo wielu kierowców mających negatywny stosunek do nowoczesnych diesli, którzy w samochodzie z takim silnikiem najczęściej nawet nie siedzieli. Powtarzają oni po prostu obiegowe opinie.

Mimo wszystko opinie jednak skądś się biorą. Odpowiedź skąd macie państwo poniżej.

Prawdą jest, że wielu sprzedawców samochodów nie mówi o tych zasadach, które przytoczyłem powyżej. A skoro sprzedawca znający dany samochód nic nie mówi na temat zagrożeń eksploatacyjnych, to znaczy, że nie ma się czego bać? Niestety nieprawda. Warto samemu się zatroszczyć o odpowiednią edukację, nim będzie za późno.

A są to generalne i najważniejsze zasady bezproblemowej eksploatacji auta z nowoczesnym silnikiem Diesla. Zasady, które są jednocześnie odpowiedzią na argumenty przeciwników samochodów z tym typem silnika.

Oczywiście zdarza się i zdarzać się będzie, że pewien model silnika jest po prostu wadliwy i koniec. Wtedy większość, jak nie wszystkie dręczy ta sama przypadłość. I z reguły są to przypadłości typu psująca się turbo sprężarka, wtryskiwacze lub pompa paliwa.

W takich przypadkach nawet rygorystyczne stosowanie się do powyższych zasad może nie dać efektu w postaci bezawaryjnej eksploatacji. Stąd rzesza rozżalonych kierowców piszących i mówiących o chuchaniu i dmuchaniu na silnik, który i tak się ciągle psuje. Warto jednak pamiętać, że taka sytuacja dotyczy w takim samym stopniu silników Diesla, jak i benzynowych. Na szczęście informacje o najbardziej awaryjnych silnikach są powszechnie dostępne i nikt nie robi z tego tajemnicy.

Znane są defekty turbosprężarek w silnikach Diesla 1,9 i 2,2 pewnego francuskiego producenta. Obecnie zdarza się to już rzadko, a silnik 1,9 przeszedł gruntowną przemianę, ale niestety zła opinia została. Z kolei w silniku diesla 2,2 jednego z japońskich producentów samochodów nagminne jest nadmierne zużycie oleju silnikowego. Tutaj zła opinia jest i będzie dalej, ponieważ problemu tego wspomniany producent wciąż nie wyeliminował.

Należy pamiętać, że nowoczesny silnik diesla jest daleko bardziej skomplikowany niż benzynowy, więc potencjalnie więcej jest elementów, które mogą się popsuć. I tego też boją się przeciwnicy diesli. Poza tym diesel jako silnik lubi częstą pracę. Gdy jest w ciągłym ruchu jest mniej awaryjny, a poza tym po to został stworzony, po to mniej pali i po to jest droższy w zakupie.

Najlepiej obrazuje to pewne niemieckie powiedzenie, które jak dla mnie jest czystą esencją sensu zakupu samochodu ze wspomnianym silnikiem: "diesla odpala się zaraz po zakupie i gasi dopiero przed sprzedażą".

Nic dodać nic ująć.

Marek W. Bucyk

Benzyna czy diesel? Dołącz do dyskusji.

INTERIA.PL

Reklama

Dowiedz się więcej na temat: serwis | benzyna | ryzyko | pompa | silnik diesla | jazdy | spalanie | forum | Auta | kierowcy | olej | Baku | pompy | silniki | paliwo | oszczędności | silnik | paliwa

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne

Rekomendacje