LPG tylko do starych? (tekst do dyskusji)

Dzisiaj zajmiemy się sposobami zmniejszenia emisji szkodliwych spalin przez auta przerobione na gaz. (Od redakcji. Poniższy tekst jest materiałem jaki otrzymaliśmy z ITS. Publikujemy go aby wywołać dyskusję na ten temat. Tezy w nim zawarte nie są stanowiskiem naszej redakcji).

W wielu krajach są prowadzone w ostatnich latach działania w celu przebudowy pojazdów samochodowych z zasilania benzyną na dwupaliwowe: benzyną i gazem płynnym propan-butan, zwanym w skrócie LPG lub autogazem. Panuje przekonanie, że stosowanie LPG ma charakter proekologiczny. W związku z tym wprowadzane są zachęty do zasilania pojazdów tym paliwem. Zachęty te mają różną formę, przy czym najczęstszą z nich jest niski podatek akcyzowy, znacznie niższy niż nakładany na benzynę, co prowadzi do niższej ceny detalicznej LPG.

W naszym kraju działania te są prowadzone na stosunkowo dużą skalę, jakkolwiek w sposób chaotyczny i niedostatecznie skoordynowany, od początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia. Podobnie jak w innych krajach ich siłą napędową były i są niskie detaliczne ceny gazu, wynikające przede wszystkim z małego podatku akcyzowego. Podatek ten przeliczony na jednostkę wartości opałowej paliwa jest obecnie w przypadku benzyny 3 razy większy niż nakładany na gaz płynny (odpowiednio około 0,048 zł/MJ i 0,016 zł/MJ). W wyniku prowadzonych działań bardzo szybko wzrastała liczba przebudowanych pojazdów i zużycie przez nie LPG, a także liczba punktów dystrybucji gazu .

W zamian za niski podatek akcyzowy oczekuje się, że pojazdy zasilane gazem płynnym propan-butan będą cechowały się znacznie lepszymi właściwościami ekologicznymi niż zasilane benzyną. Prace prowadzone w Instytucie Transportu Samochodowego wykazują w sposób jednoznaczny, że oczekiwania te nie są obecnie w naszym kraju spełnione. Właściwości ekologiczne pojazdów zasilanych LPG są znacznie gorsze niż byłyby, gdyby pojazdy te pracowały przy zasilaniu benzyną. Jakie działania mogą przyczynić się do poprawy sytuacji istniejącej w naszym kraju?

Przeprowadzona analiza wykazuje, że w połowie lat dziewięćdziesiątych, gdy do zasilania LPG były przystosowane prawie wyłącznie samochody konwencjonalne (gaźnikowe), stosowanie tego paliwa miało charakter proekologiczny. Przynosiło ono korzyści w postaci zmniejszenia emisji: tlenku węgla, węglowodorów, dwutlenku siarki, ołowiu oraz części zanieczyszczeń niekontrolowanych, w szczególności benzenu i ciężkich węglowodorów aromatycznych. Z upływem czasu korzyści ekologiczne w wyniku stosowania LPG ulegały stopniowemu zmniejszeniu z następujących względów: poprawie ulegały właściwości benzyn oraz wzrastał udział pojazdów niskoemisyjnych w parku pojazdów przystosowanych. Po 2001 r. stosowanie gazu zaczęło przynosić straty ekologiczne.

W 2004 r. stosowanie zasilania LPG spowodowało wzrost emisji wszystkich zanieczyszczeń kontrolowanych. Szczególnie duży wzrost nastąpił w przypadku tlenku węgla (o prawie 40 Gg, czyli ponad 40%) (rys. 1). W przypadku węglowodorów i tlenków azotu zwiększenie wyniosło odpowiednio 8 i 20%. Wzrosła nieznacznie emisja dwutlenku węgla. Zmniejszeniu uległy emisje dwutlenku siarki i także, co jest oczywiste, ołowiu. Przy obecnym poziomie nie stwarzają one jednak żadnego zagrożenia ekologicznego. Należy podkreślić, że w 2005 r. emisja dwutlenku siarki przy zasilaniu obu paliwami była praktycznie jednakowa, co wynikło z kolejnego zmniejszenia jej zawartości siarki w benzynie.

Oszacowanie efektów ekologicznych stosowania LPG do zasilania pojazdów w 2004 r. przeprowadzono przy założeniach korzystnych dla tego paliwa. Do obliczeń przyjęto wskaźniki emisji zanieczyszczeń kontrolowanych, stosowane do corocznej inwentaryzacji emisji z transportu drogowego prowadzonej przez ITS. Opracowano je na podstawie badań i analiz prowadzonych w poprzednich latach. Najnowsze, nie zakończone jeszcze kompleksowe badania wskazują, że wskaźniki te dla pojazdów zasilanych LPG, w szczególności niskoemisyjnych, znajdujących się aktualnie w eksploatacji są znacznie większe. W związku z tym, wzrost emisji zanieczyszczeń kontrolowanych, szczególnie tlenków azotu, w wyniku stosowania LPG może być znacznie większy.

Analiza przyczyn dużej emisji zanieczyszczeń z pojazdów zasilanych gazem

Pojazdy są przystosowywane do zasilania LPG: przez producenta (pojazdy fabrycznie nowe) lub w wyniku przebudowy prowadzonej na zamówienie użytkownika.

W naszym kraju udział pojazdów przystosowanych fabrycznie jest nieznaczny. W parku samochodów zasilanych LPG dominują pojazdy przebudowane.

Wzrost emisji zanieczyszczeń kontrolowanych w 2004 r. z parku pojazdów zasilanych LPG jest powodowany przez pojazdy niskoemisyjne. Przebudowa powoduje drastyczne pogorszenie ich właściwości ekologicznych.

Teoretycznie pojazdy zasilane gazem płynnym powinny charakteryzować się przeciętnie lepszymi właściwościami pod względem emisji zanieczyszczeń kontrolowanych niż zasilane benzyną. W praktyce jednak trudność polega na doborze takiej charakterystyki dawkowania paliwa dla całego pola pracy silnika, by potencjalne możliwości tego paliwa były w pełni wykorzystane. Trudność ta występuje w szczególności w przypadku pojazdów niskoemisyjnych, dla których wymagania dotyczące składu mieszanki paliwowo-powietrznej są bardzo rygorystyczne. W pojazdach tych zmiana współczynnika nadmiaru powietrza o 1%, może powodować zmianę emisji o ponad 100% procent.

Układ zasilania benzyną pojazdów niskoemisyjnych jest dobierany przez producenta na podstawie długotrwałych, kompleksowych prac badawczych. Typ pojazdów podlega homologacji, w tym w zakresie emisji zanieczyszczeń. Wszystkie tworzące go elementy podlegają kontroli jakości przez służby producenta, a także kontroli zgodności z homologowanym typem, a ostatnio także kontroli w eksploatacji przez organ udzielający homologacji. Powoduje to, że typ pojazdów cechuje się stosunkowo dużą jednorodnością i wysoką jakością. Przy przebudowie na zasilanie gazem warunki zapewniające odpowiednią jednorodność i jakość nie są na ogół spełniane. Prace badawcze w zakresie doboru układu zasilania gazem, jeśli w ogóle są prowadzone, to mają bardzo ograniczony, niedostateczny zakres. Wytwórcy (rozumie się przez to posiadaczy homologacji sposobu montażu) nie dysponują odpowiednim wyposażeniem badawczym niezbędnym do właściwego doboru tego układu w pojazdach niskoemisyjnych, a często także fachowym personelem oraz służbami kontroli jakości. W jeszcze większym stopniu dotyczy to zakładów montujących podlegających wytwórcom. Występuje w nich także brak specjalizacji. W większości zakładów dokonuje się przebudowy wszystkich samochodów od FIAT Cinquecento do Chrysler Voyager. Fakt, że przystosowanie do zasilania gazem następuje w wyniku przebudowy w zakładach montujących wytwórcy, a nie w ramach produkcji seryjnej, jest podstawową przyczyną znacznego wzrostu emisji zanieczyszczeń z pojazdów niskoemisyjnych.

Drugą przyczyną, ściśle powiązaną z wyżej wymienioną, jest to, że układy zasilania gazem stosowane do przebudowy są rodzaju uniwersalnego tzn. są przeznaczone dla wielu typów samochodów (w rozumieniu przepisów o emisji zanieczyszczeń). Ponieważ każdy typ samochodu ma swoją specyfikę, podczas montażu niezbędna jest często indywidualna kompletacja układu i regulacja co najmniej kilku parametrów. Z podanych wyżej względów zakłady instalujące nie mają możliwości doboru składu mieszanki paliwowo-powietrznej z dokładnością wymaganą dla pojazdów niskoemisyjnych.

Pojazdy niskoemisyjne są wyposażone w układy zasilania LPG o różnym stopniu zaawansowania technicznego, od tzw. I generacji - prymitywnych układów, które można porównać do gaźników stosowanych do zasilania benzyną około sześćdziesiąt lat temu - do IV generacji, które w przybliżeniu odpowiadają układom wtrysku benzyny. W 2004 r. przeważająca liczba pojazdów była wyposażona w układy I i II generacji. Ich łączny udział był szacowany na około 90%.

W przypadku układów I generacji nie ma w zasadzie możliwości uzyskania poziomu emisji zbliżonego do zasilania benzyną. Badania wykazują, że wskaźniki dla tlenku węgla i węglowodorów określone w teście typu I według regulaminu 83 lub dyrektywy 70/220/EWG są około 4-7 razy, a tlenków azotu 3-5 razy większe. W skrajnym przypadku mogą być one nawet ponad dwadzieścia razy większe .

W przypadku układów II generacji, część samochodów można wyregulować w ten sposób, aby emisja zanieczyszczeń kontrolowanych przy zasilaniu gazem płynnym była zbliżona do uzyskiwanej przy zasilaniu benzyną. Regulacja taka wymaga jednak użycia kompletnego wyposażenia do badań emisji i ma charakter indywidualny dla konkretnego samochodu. Przeniesienie jej zasad na inne samochody danego typu nie zapewnia uzyskania właściwych wyników w każdym przypadku. Zdarzają się samochody, w których emisja odpowiada w przybliżeniu uzyskanej przy zasilaniu benzyną, lecz również w wielu przypadkach następuje kilkakrotny, a czasem nawet kilkunastokrotny wzrost niektórych zanieczyszczeń.

Stosowanie przy przebudowie pojazdów niskoemisyjnych na zasilanie LPG układów I i II generacji, które ze względów konstrukcyjnych się do tego celu w zasadzie nie nadają, jest kolejną przyczyną wzrostu emisji podanego na rys. 1. Jedną z przyczyn stosowania tych układów jest niedostateczna kontrola nie uwzględniająca w dostatecznym stopniu wymagań ochrony środowiska. Od 2000 r. podmiot gospodarczy zajmujący się montażem układów przystosowujących pojazd do zasilania gazem ma obowiązek uzyskania świadectwa homologacji na sposób jej montażu. W ramach tej homologacji sprawdzana jest między innymi zgodność pojazdów z wymaganiami w zakresie emisji zanieczyszczeń. Do badań należy przedstawić dwa pojazdy niskoemisyjne. Badania te prowadzi się według dyrektywy 70/220/EWG lub regulaminu 83 obowiązujących w czasie, gdy dany pojazd był wprowadzony po raz pierwszy do eksploatacji. Wytwórcy przestawiają często do homologacji pojazdy wyposażone w układy wyższej generacji, zaś ich zakłady montujące stosują do montażu tańsze układy niższej generacji.

W przypadku III i szczególnie IV generacji jest teoretycznie możliwe uzyskanie wyników lepszych niż dla I i II generacji. Jednak w praktyce wszystko zależy od układu i jakości jej regulacji. Przeciętna emisja zanieczyszczeń z pojazdów wyposażonych w układy III i IV generacji jest znacznie większa niż przy zasilaniu benzyną.

Wzrost emisji na skutek stosowania zasilania LPG wynika ponadto między innymi z następujących przyczyn: wzrostu przebiegu, mniejszej sprawności części katalizatorów oraz rozrzutów składu gazu.

Działania w celu poprawy właściwości ekologicznych pojazdów zasilanych LPG

W związku z tym, że stosowanie LPG do zasilania pojazdów przynosi obecnie znaczne straty ekologiczne, niezbędne jest podjęcie działań w celu poprawy istniejącej sytuacji. Do analizowanych działań należą: zwiększenie podatku akcyzowego nakładanego na autogaz, wprowadzenie zakazu przebudowy pojazdów niskoemisyjnych na zasilanie gazem, wprowadzenie wymagań regulaminu 115 EKG ONZ.

Zwiększenie podatku akcyzowego

Ponieważ wprowadzenie zachęt do stosowania LPG w postaci niższego podatku akcyzowego przynosi obecnie straty ekologiczne zamiast oczekiwanych korzyści, to z punktu widzenia ochrony środowiska udzielanie ulg w podatku na to paliwo, szczególnie w obecnej wysokości, jest nieuzasadnione. Wręcz przeciwnie, należałoby podjąć działania zniechęcające do przebudowywania pojazdów niskoemisyjnych na zasilanie LPG i ich użytkowania. Najbardziej radykalnym z tych działań byłoby zwiększenie podatku akcyzowego na autogaz, wprowadzane stopniowe i rozłożone na kilka lat tak, aby zwróciły się nakłady poniesione przez użytkowników, którzy już przebudowali swoje pojazdy, wytwórców, zakłady montujące i stacje sprzedaży autogazu. Spowodowałoby ono nieopłacalność przebudowy. Ponadto w takim przypadku nie występowałaby różnica w przebiegach przy zasilaniu LPG i benzyną, będąca istotną przyczyną wzrostu emisji.

Istnieje jednak wątpliwość, czy w przypadku braku preferencji w postaci niższej ceny detalicznej istniałby w ogóle popyt na pojazdy zasilane LPG. Ponadto duża różnica w cenie między autogazem a LPG przeznaczonym do innych celów zwiększa prawdopodobieństwo stosowania tego ostatniego do zasilania już eksploatowanych pojazdów, co ze względu na przelewanie gazu z butli do zbiornika na parkingach, w garażach może negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo ich użytkowania.

Podatek akcyzowy powinien być tak skonstruowany, by średnia cena detaliczna autogazu była mniejsza niż benzyny o nie więcej niż 10% (w przeliczeniu na jednostkę wartości opałowej). Ze względów ekologicznych większa różnica nie jest uzasadniona. Należy przypomnieć, że w latach dziewięćdziesiątych ulga w podatku akcyzowym dla benzyny bezołowiowej wynosiła kilka procent, mimo że jej stosowanie przynosiło duże korzyści ekologiczne w porównaniu z benzyną etylizowaną, znacznie większe niż wynikające obecnie w najlepszym przypadku z zastąpienia benzyny bezołowiowej przez LPG.

Środki finansowe uzyskane ze wzrostu podatku akcyzowego mogłyby być wykorzystane do promowania działań, które rzeczywiście są korzystne dla ograniczenia zanieczyszczenia powietrza przez pojazdy, na przykład wprowadzenia zachęt finansowych do nabywania pojazdów Euro 5, a następnie Euro 6, w tym także zasilanych LPG, przed datami obowiązywania tych wymagań (stosowanie takich zachęt jest dopuszczane przez przygotowywane obecnie rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady).

Uważa się jednak, że zwiększenie podatku akcyzowego na autogaz byłoby obecnie działaniem znacznie spóźnionym i jest mało realne.

Zakaz przebudowy

Drugim radykalnym działaniem byłoby wprowadzenie administracyjnego zakazu przebudowy pojazdów niskoemisyjnych - podstawowej przyczyny drastycznego pogorszenia ich właściwości ekologicznych. Należy oczekiwać, że zakaz przebudowy, przy zachowaniu niskiego podatku akcyzowego, spowoduje wzrost zapotrzebowania na nowe samochody przystosowane fabrycznie do zasilania LPG. Może to zachęcić przynajmniej niektórych producentów do wytwarzania takich pojazdów. Obecnie producenci, z małym wyjątkami, wykazują na ogół małe zainteresowanie samochodami zasilanymi tym paliwem, uważając je za produkt niszowy, nie mający większych perspektyw rozwojowych. Ponadto często nie mogą oni sprostać pod względem cenowym zakładom instalującym, nie przestrzegającym z reguły wymagań jakościowych.

Wprowadzenie wymagań regulaminu 115 EKG ONZ

W 2004 r. wszedł w życie regulamin 115 dotyczący wymagań, w szczególności w zakresie emisji zanieczyszczeń, które mają spełniać układy przystosowujące przebudowywane pojazdy do zasilania LPG i CNG. Nasz kraj uznaje obecnie świadectwa homologacji wydane na podstawie tego regulaminu, lecz jeszcze nie wprowadził obowiązku, że układy stosowane do przebudowy muszą spełniać ustalone wymagania.

Z wprowadzeniem regulaminu 115 wiąże się duże nadzieje na poprawę właściwości ekologicznych pojazdów niskoemisyjnych przebudowywanych na zasilanie LPG. Zdaniem autora wprowadzenie to przyczyni się z pewnością do pewnej poprawy obecnej sytuacji, lecz z podanych niżej względów nie spowoduje ono, że pojazdy po przebudowie będą cechowały się mniejszą emisją zanieczyszczeń niż przed jej przeprowadzeniem, co z ekologicznego punktu widzenia jest warunkiem koniecznym udzielania preferencji podatkowych.

W przypadku wielu układów LPG istnieją duże trudności w spełnieniu wymagań regulaminu 115. W związku z tym ich producenci stosują różne wybiegi, przygotowując pojazd do badań homologacyjnych. Jeden z nich polega na opóźnieniu przełączenia z pracy na benzynie na pracę na LPG po rozruchu zimnego silnika w teście typu I według regulaminu 83 stosowanym w homologacji. W samochodach niskoemisyjnych największa emisja powstaje w początkowej fazie jazdy po rozruchu nie nagrzanego silnika np. w teście typu I, w którym długość przebytej drogi wynosi około 11 km, w ciągu pierwszego kilometra jazdy jest wydalane około 50% zanieczyszczeń kontrolowanych. W miarę wzrostu przebiegu, po którym następuje przełączenie z pracy na benzynie na pracę na gazie, wzrasta możliwość spełnienia wymagań przez pojazd cechujący się dużą emisją przy zasilaniu gazem. W tabeli 2 są podane przykładowe wyniki analizy dla samochodu, dla którego w teście emisja S wynosi 0,66 wartości dopuszczalnej G. Stosunek 0,66 jest typową wartością homologacyjną dla samochodów niskoemisyjnych.

Kolejnym czynnikiem jest to, że w przypadku części układów przy zasilaniu LPG następuje znacznie większy wzrost emisji w rzeczywistych warunkach jazdy w porównaniu z testowymi niż dla benzyny.

Należy podkreślić, że regulamin 115 dotyczy pojazdów niskoemisyjnych spełniających wymagania Euro 3 i późniejsze. Jego wprowadzenie nie wpłynie w sposób istotny na poziom emisji zanieczyszczeń z przebudowywanych w przyszłości samochodów Euro 1 i Euro 2.

Z przyczyn omówionych wyżej emisja z pojazdu spełniającego wymagania regulaminu 115 może być w rzeczywistych warunkach eksploatacji przy zasilaniu gazem ponad 100% większa niż w przypadku benzyny.

W celu zwiększenia efektów wprowadzenia wymagań regulaminu 115 pożądane jest zaostrzenie kontroli zarówno wytwórców, zakładów montujących układy, jak i pojazdów przebudowanych. W ramach tej kontroli m.in.:

zgodność kompletacji układu przystosowującego do zasilania LPG z warunkami homologacji powinna być w każdym przebudowanym samochodzie sprawdzana i potwierdzana przez upoważnioną do tego celu stację kontroli pojazdów, a nie jak obecnie przez zakład montujący,

raz w roku jeden z zakładów montujących każdego wytwórcy powinien wykonać w co najmniej jednym pojeździe montaż układu pod nadzorem jednostki upoważnionej do przeprowadzenia kontroli zgodności montażu z warunkami homologacji; zakład ten powinien być wskazany przez tę jednostkę; przebudowany pojazd powinien być poddany badaniom w zakresie ustalonym w regulaminie 115.

W przypadku nie spełnienia wymagań powinna być cofnięta homologacja, to zresztą również przewidują obecnie obowiązujące przepisy

Efekty ekologiczne proponowanych działań

Szacuje się, że zakaz przebudowy pojazdów niskoemisyjnych spowodowałby znaczne zmniejszenie wskaźników emisji tlenku węgla i węglowodorów. Byłyby one przeciętnie o 30% mniejsze niż przy zasilaniu benzyną, podczas gdy obecnie są o ponad 100% większe. W związku z tym uległaby odpowiedniemu zmniejszeniu emisja roczna tych zanieczyszczeń z przeciętnego samochodu. Wskaźnik dla tlenków azotu pozostałby podobne jak dla benzyny

Efekty wynikające z wprowadzenia regulaminu 115 odnoszą się wyłącznie do pojazdów objętych tym przepisem, to jest spełniających wymagania Euro 3 i późniejsze. Szacuje się, że emisja wszystkich zanieczyszczeń kontrolowanych pozostałaby większa niż przy zasilaniu benzyną. W przypadku CO i HC nastąpiłby wzrost przeciętnie o 30% (obecnie odpowiednio 150% i 130%), zaś w przypadku NOX o 25% (obecnie o 20%, lecz ta wartość wydaje się być niedoszacowana).

Wprowadzenie zakazu przebudowy, bądź regulaminu 115 nie wpłynęłoby w istotny sposób na poziom emisji dwutlenku węgla . Ze względu na większy przebieg pojazdów byłaby on, podobnie jak obecnie, większa przeciętnie o około 5% niż przy zasilaniu benzyną.

Podsumowanie

LPG ma pewne właściwości korzystnie wpływające na emisję zanieczyszczeń z pojazdów. Właściwości paliwa nie można jednak oceniać w oderwaniu od sposobu jego spalania, które zależy w znacznym stopniu od stosowanego układu zasilania. Fakt, że przystosowanie do zasilania gazem następuje w wyniku przebudowy, stosowanie w tym celu układów uniwersalnych, niska jakość tych układów oraz niska jakość ich montażu powodują, że korzystne właściwości tego paliwa nie są w naszym kraju wykorzystywane.

W połowie lat dziewięćdziesiątych stosowanie tego paliwa miało charakter proekologiczny. Z upływem czasu korzyści ekologiczne w wyniku stosowania LPG ulegały stopniowemu zmniejszeniu. W 2004 r. zanieczyszczenie środowiska przez pojazdy zasilane LPG pojazdy było większe niż byłoby w przypadku, gdyby do zasilania była stosowana benzyna. Wynikało to z bardzo złych właściwości ekologicznych pojazdów niskoemisyjnych przystosowanych do zasilania gazem propan-butan w wyniku przebudowy.

Niezbędne jest podjęcie działań w celu poprawy istniejącej sytuacji. Do działań poddanych analizie należą: zwiększenie podatku akcyzowego nakładanego na autogaz, zupełne wyeliminowanie przebudowy pojazdów niskoemisyjnych na zasilanie gazem, wprowadzenie wymagań regulaminu 115 EKG ONZ z jednoczesnym zaostrzeniem kontroli przebudowy i pojazdów zasilanych LPG.

Pierwsze z nich uważa się za mało realne w chwili obecnej.

Najwłaściwszym działaniem byłby administracyjny zakaz przebudowy pojazdów niskoemisyjnych. Stanowi ona chyba jedyny znany przypadek w historii techniki, że produkt o bardzo wysokim stopniu zaawansowania technicznego, a takim są obecnie samochody pod względem emisji zanieczyszczeń, jest psuty na dużą skalę, często natychmiast po zakupie, a przy tym państwo, które, wprowadzając coraz bardziej rygorystyczne wymagania homologacyjne w zakresie emisji zanieczyszczeń (Euro 3, Euro 4 i w niedalekiej przyszłości Euro 5), wymusza stosowanie pojazdów o takim stopniu zaawansowania, jednocześnie udziela preferencji na ich psucie.

Zakaz przebudowy, przy zachowaniu niskiego podatku akcyzowego, spowodowałby wzrost zapotrzebowania na nowe samochody przystosowane fabrycznie do zasilania LPG, co z kolei przyczyniłoby się do wzrostu podaży takich pojazdów przynajmniej przez część producentów. Należy jednak podkreślić, że gdyby nawet właściwości LPG były w tym przypadku w pełni wykorzystane, to nie wynikłyby z tego duże korzyści ekologiczne w porównaniu z zasilaniem benzyną, między innymi z tego względu, że przebiegi pojazdów przystosowanych do LPG byłyby, podobnie jak obecnie, większe. Mogłoby nastąpić wynoszące około 30% zmniejszenie emisji tlenku węgla i węglowodorów oraz zmniejszenie emisji

Stanisław Radzimirski

Instytut Transportu Samochodowego

***

(Od redakcji. Powyższy tekst jest materiałem jaki otrzymaliśmy z ITS. Publikujemy go aby wywołać dyskusję na ten temat. Tezy w nim zawarte nie są stanowiskiem naszej redakcji).