Używane BMW serii 1 E81-E88 (2004-2011)

W 2004 roku firma BMW zaprezentowała "jedynkę" - samochód konkurencyjny wobec modelu A3. Bawarski producent nie zamierzał jednak rywalizować ilością miejsca w kabinie.

Najważniejszą zaletą modelu były właściwości jezdne. Z tego właśnie względu auto otrzymało klasyczny układ napędowy: umieszczony wzdłużnie z przodu silnik napędza tylne koła. Odbija się to negatywnie na pojemności bagażnika (pod jego podłogą znajduje się dyferencjał), a tzw. tunel środkowy (kryje wał napędowy) zabiera miejsce na nogi pasażerom siedzącym z tyłu. Niestety tylko w taki sposób można było zagwarantować wzorowy rozkład mas między osiami: 50/50.

Ponad milion

Samochód zadebiutował jako hatchback z pięciodrzwiowym nadwoziem. Jego wygląd budził początkowo mieszane uczucia, ale czas pokazał, że auto było strzałem w dziesiątkę. Ze względu na olbrzymie zainteresowanie modelem, w 2007 roku gamę uzupełniły aż trzy nowe wersje nadwoziowe: 3d, coupe i kabriolet.

W 2010 roku monachijską fabrykę opuścił milionowy egzemplarz "jedynki". Tuż przed końcem produkcji tej generacji modelu, BMW uczciło niewątpliwy sukces, wprowadzając do sprzedaży, sportową wersję 1M.

Seria 1 była produkowana 7 lat. W ciągu tego okresu modernizowano ją dwukrotnie, ale zmiany są w stanie rozpoznać tylko prawdziwi miłośnicy marki.

W 2007 roku "jedynka" otrzymała nowe zderzaki, nieznacznie zmieniony grill oraz nowe halogeny. Producent poprawił także jakość wykończenia wnętrza, choć ta nie była przecież najgorsza. Zmieniły się materiały na konsoli centralnej. Auto otrzymało także bardziej wyszukane klamki wewnętrzne.

W 2010 roku producent po raz kolejny odświeżył model. Tym razem ograniczył się do wersji Coupe, w której wymienił przednie lampy na nowsze, wykorzystujące diody LED.

Osoby, które przymierzają się do zakupu "jedynki" muszą zdawać sobie sprawę, że podstawowe wersje tego modelu (szczególnie sprzed liftingu) są dość ubogo wyposażone. Dla przykładu: klimatyzacja była początkowo dodatkową, płatną opcją. Seryjnie oferowano natomiast elektrycznie sterowane szyby.

Benzynowa potęga

"Jedynka" jest najmniejszym modelem w gamie, ale jej silniki nie przynoszą ujmy bawarskiemu producentowi. Wszystkie mają łańcuch rozrządu, wszystkie obliczono na wieloletnią eksploatację, wszystkie mają dobre lub bardzo dobre osiągi.

Podstawowym silnikiem w gamie jest benzynowa jednostka 1.6 o mocy 115 KM. Wbrew pozorom, osiągi tej odmiany okazują się zadowalające. Niestety, rozczarowuje nieco zużycie paliwa. O ile w trasie nie budzi ono zastrzeżeń (podczas spokojnej jazdy spada do ok. 6 l/100 km) o tyle w mieście oscyluje w okolicy 11 l/100 km. Znacznie lepiej wypada pod tym względem wprowadzona w 2007 roku, 122-konna odmiana tego silnika. Jak wszystkie poliftingowe jednostki ma bezpośredni wtrysk benzyny, co uniemożliwia wprawdzie montaż instalacji LPG, ale obniża zużycie paliwa w cyklu miejskim o ok. 1-1,5 l/100 km.

Kolejna propozycja ma już dwa litry pojemności, choć oznaczenie (118i) zdaje się wskazywać na coś innego. Jeśli ktoś szuka taniej w eksploatacji wersji benzynowej - właśnie ta jednostka będzie najlepszym wyborem. Godny polecenia jest także model 120i (przed liftingiem 150, po liftingu 170 KM). Ma już sportowe aspiracje i zasługuje na miano optymalnego silnika benzynowego dla tego modelu.

Benzynową gamę zamykają jednostki sześciocylindrowe. Wypełniają szczelnie komorę silnika, ale oferują doskonałe osiągi. Są także ponadprzeciętnie trwałe. Słabsza ma 258 KM. Mocniejsza - dostępna wyłącznie w odmianach Coupe i Cabriolet - ma już 306 KM i moment obrotowy 400 Nm. To jednak jeszcze nie wszystko. We wprowadzonej pod koniec produkcji pierwszej generacji "jedynki" wersji 1M, silnik ten ma 340 KM i 500 Nm!

Polowanie na diesla

Największą popularnością - nie tylko na naszym rynku - cieszą się "jedynki" wysokoprężne. Trudno się temu dziwić. Niezależnie od wersji są to samochody dobrze wyciszone (jak na klasę kompaktową), dość dynamiczne i bardzo oszczędne. Wszystkie diesle "jedynki" mają tylko cztery cylindry i układ wtryskowy common rail. Wszystkie mają zbliżoną trwałość. Wielu mechaników ostrzega przed zakupem używanej wysokoprężnej "jedynki". Owszem, po przebiegu 150-200 tys. km sprawiają więcej problemów niż odmiany benzynowe, ale na tle innych kompaktowych modeli i tak nie wypadają źle. Jak w każdym współczesnym turbodieslu, po zakupie trzeba się liczyć z koniecznością regeneracji turbosprężarki lub wymiany kompletnego sprzęgła. W pierwszym przypadku jest to koszt ok. 2,5 tys. zł. W drugim - ok. 3 tys. zł. Jak na dzisiejsze czasy nie są to zbyt wygórowane kwoty. Ze szczególną ostrożnością należy jedynie podchodzić do najmocniejszej jednostki w gamie - wyposażonej w podwójne doładowanie 123d.

Do niedawna dość spore koszty generowały zużyte filtry cząstek stałych. Obecnie, dzięki ofercie filtrów regenerowanych, wymiana filtra to koszt ok. 1500-2000 zł.

Zawieszenie

Podwozie jest trwałe, ale ze względu na zaawansowaną konstrukcję - drogie w obsłudze. Z przodu, przy każdym kole znajdują się po dwa wahacze i kolumna resorująca. Z tyłu producent postawił na zaawansowany układ wielowahaczowy.

Nabywca używanej "jedynki" musi także wiedzieć, że większość egzemplarzy jeździ na zalecanych przez producenta oponach typu run flat, które są droższe od tradycyjnych o prawie 50%.

Podsumowanie

BMW 1 to jedyny współczesny kompaktowy model z tylnym napędem. W sposób jednoznaczny wskazuje to na jego niepokorny charakter. Owszem, po zakupie używanego egzemplarza trzeba będzie prawdopodobnie nieco zainwestować w części zamienne, ale jeśli ktoś lubi jazdę samochodem - warto. Używana "jedynka" może dać wiele radości. Jeśli ktoś nie liczy każdej wydawanej złotówki i szuka zgrabnego, auta z zacięciem sportowym trafił idealnie.

Hatchback 5d

Hatchback 3d

Coupe

Cabrio

Tuż przed zakończeniem produkcji tej generacji modelu BMW zdecydowało się zaprezentować wersję 1M. Auto waży 1495 kg, ma seryjne 19-calowe felgi oraz zeszperowany dyferencjał tylnej osi. Fabrycznie nowe kosztowało ponad 200 tys. zł. Egzemplarzy używanych jest bardzo mało, ceny: od 180 tys. zł w górę.

BMW serii 1 E81-E88: historia modelu
2004: prezentacja modelu (początkowo tylko w wersji 5d); gamę silników tworzyły cztery wersje: 116i, 120i, 118d i 120d.
2005: do gamy dołącza mocna, sześciocylindrowa odmiana (130i). Z zewnątrz wyróżniają ją 17-calowe kola i podwójne końcówki układu wydechowego.
2007: w tym roku producent przeprowadził dyskretny lifting modelu (nowe zderzaki, lampy, wzmocnione silniki). Do gamy dołączyły także nowe wersje nadwoziowe: 3d, coupe, a także - pod koniec roku - kabriolet.
2009: dwie nowe wersje: Lifestyle (komfortowa) i Sport Edition (sportowa).
2010: wersja 1M, kolejny lifting (w lampach pojawiają się LED-y).
2011: nowa generacja (F20).

BMW serii 1 E81-E88: wyposażenie
W chwili debiutu auto kosztowało 92 tys. zł, ale była to cena czysto teoretyczna, ponieważ podstawowe wyposażenie "jedynki" nie obejmowało ani klimatyzacji, ani nawet radioodtwarzacza. Standardowo montowano natomiast drogie opony typu run flat, el. sterowane szyby, 6 poduszek i układ kontroli trakcji.

BMW serii 1 E81-E88: typowe usterki i problemy
Zdecydowana większość usterek dotyczy wersji sprzed liftingu.

• Awarie cewek zapłonowych.
• Awarie elektroniki (dotyczy osprzętu wersji benzynowych).
• Szybkie zużycie dwumasowego koła zamachowego (dotyczy intensywnie eksploatowanych diesli).
• Awarie napinacza łańcucha rozrządu (dotyczy pierwszych egzemplarzy 116i).

BMW serii 1 E81-E88: plusy

• Świetna ergonomia, wzorowa czytelność wskaźników.
• Wysoka jakość wykonania (nawet w podstawowych wersjach).
• Mały, ale ustawny bagażnik.
• Dobre wyciszenie wnętrza.
• Doskonałe właściwości jezdne.

BMW serii 1 E81-E88: minusy

• Wysokie ceny egzemplarzy używanych.
• Ograniczona podaż.
• Na rynku wtórnym dużo egzemplarzy jest naprawionych po wypadku.
• Mało miejsca na tylnej kanapie.
• Mały prześwit.

Jacek Ambrozik

BMW 116i - TEST