Używana Toyota Land Cruiser J100 (1998-2008)
Jest wielki, drogi w utrzymaniu i nieco ostentacyjny z wyglądu, ale dowiezie nas zawsze i wszędzie: Land Cruiser J100.
Mimo postępującej miniaturyzacji, kolejnych norm ekologicznych i ogólnego nawoływania do ograniczania konsumpcji, samochody takie jak Toyota Land Cruiser J100 stale będą mieć wierną grupę swoich nabywców, którzy wiedzą po co je kupują i użytkują je zgodnie z przeznaczeniem. "Duży" Land Cruiser to bowiem prawdziwe auto terenowe, a nie luksusowy SUV do jazdy po asfalcie. Jego konstrukcja została tak pomyślana, żeby wytrzymać najtrudniejsze warunki.
Nadwozie i wyposażenie
Chociaż J100 należy do grupy "dużych" Land Cruiserów, jest tylko o skromne 8 cm dłuższy niż popularny model J120. Prawdziwa różnica leży w szerokości: oba auta różni aż 15 cm na korzyść "setki", co jest zdecydowanie odczuwalne we wnętrzu. Nie trzeba dodawać, że jakość wykończenia kabiny jest bezkompromisowo wysoka, a jedyne, do czego można mieć zastrzeżenia to wycierająca się skóra na kierownicy. Fotele przed osiągnięciem przebiegu 300 tys. km nie powinny nosić oznak zużycia.
Miejsca jest mnóstwo w każdą stronę, a dodatkowo mamy jeszcze bagażnik o pojemności... 1300 litrów (mierzone do dachu). W Polsce oferowano tylko jedną wersję wyposażeniową bez własnej nazwy, która na pokładzie miała już wszystko z wyjątkiem nawigacji (dostępna była w pakiecie z kamerą cofania). Za dopłatą oferowano trzeci rząd siedzeń, ale składanych nietypowo wzdłuż boków bagażnika.
Pierwszy lifting miał miejsce w roku 2003 - wiązał się z unowocześnieniem wnętrza i dodaniem przezroczystych kloszy kierunkowskazów z tyłu. W 2005 r. dokonano kolejnego liftingu. Z zewnątrz rozpoznamy go po zmienionych tylnych światłach, w środku pojawiła się nowa, znacznie estetyczniejsza konsola środkowa z ekranem u góry. Wprowadzono także zmiany w silnikach i skrzyniach biegów. Standardem stał się system stabilizacji toru jazdy i układ kontroli trakcji A-TRC. Oczywiście przez wszystkie lata produkcji do seryjnego wyposażenia należał stały napęd na cztery koła z reduktorem, a także w niektórych egzemplarzach - z blokadą tylnego mostu.
Silniki i zawieszenie
Największą różnicą techniczną między J100 a poprzedzającym go modelem J80 jest zastosowanie w "setce" niezależnego przedniego zawieszenia zamiast sztywnego mostu. To rozwiązanie, niewątpliwie podnoszące komfort jazdy na szosie, było jednak obiektem krytyki ze strony fanów off-roadu. Rynek jest jednak nieubłagany - w tej klasie klienci oczekują luksusowego resorowania. Gorzej, że niezależne zawieszenie przednie było początkowo główną przyczyną awarii J100. Drugim problemem był słaby przedni dyferencjał. Innym powodem kłopotów może być skomplikowany układ hydraulicznego zawieszenia, seryjny w J100. Po forsownej jeździe w terenie tył potrafi "osiąść" - czasem konieczna jest tylko wymiana czujnika ciśnienia, czasem jednak uszkodzenia są większe. Radykalne rozwiązanie to wymiana całego zawieszenia z drążkami skrętnymi włącznie na pozbawione pneumatyki, najlepiej produkcji australijskiej. Komfort jazdy spada bardzo nieznacznie.
Najsłabszą jednostką pod maską J100 był sześciocylindrowy, rzędowy turbodiesel 4.2, osiągający moc 204 KM (seria HD). To niezniszczalna jednostka z pompą wtryskową, na której przebiegi nie robią żadnego wrażenia pod warunkiem pilnowania terminów wymiany oleju i rozrządu. Pod koniec produkcji wprowadzono rzadko spotykaną wersję z podwójnym doładowaniem. Jednak wielu użytkowników J100 decydowało się na silnik benzynowy 4.7 V8. Ma on dwie zalety: dowolną ilość momentu obrotowego przy dowolnych obrotach i brak osprzętu, który mógłby się zepsuć.
Nie do miasta
Tylko do 4.2 TD oferowano skrzynię manualną, jednak większość klientów wybierała "automat". Do 2003 r. miał on cztery biegi, następnie zmieniono go na pięciobiegowy (w wersji diesel - od 2004 r.).
Jeśli chodzi o układ hamulcowy, to jego niska skuteczność nie jest wcale objawem awarii. Ten typ po prostu tak ma, bo J100 to samochód do jazdy w trasie lub w terenie, a nie po mieście. Jego masa wymaga nietypowych rozwiązań, takich jak czterotłoczkowe zaciski hamulcowe z przodu. Nie są zbyt trwałe, ale możliwa jest ich regeneracja. Egzemplarze z początku produkcji w większości przekroczyły już przebieg 300 tys. km, co zresztą nie odbiło się negatywnie na awaryjności. Newralgicznymi punktami jest podwozie i układ napędowy, zatem do tanich propozycji, które mają wyczuwalne luzy lub wycieki, należy podchodzić sceptycznie. Koszty napraw ze względu na brak zamienników łatwo osiągają kwoty 5-cyfrowe, natomiast cieszy szeroki wybór akcesoriów do modyfikacji terenowych.
Podsumowanie
Jazda Land Cruiserem J100 to ciężki test... dla portfela. Ze względu na wysokie zużycie paliwa i brak zamienników, koszty eksploatacji będą ogromne. Czy warto? Jeśli potrzebujemy wszechstronnego pojazdu, trudno o lepsze auto.
Toyota Land Cruiser J100: historia modelu
1998: prezentacja modelu.
2003: niewielki lifting, w ofercie silnik Diesla 4.2 biturbo, nowa skrzynia biegów do silnika benzynowego.
2005: kolejny lifting, zmieniony przód i tył nadwozia.
2008: następca to LC V8.
Toyota Land Cruiser J100: typowe usterki i problemy
Land Cruiser J100 należy do samochodów naprawdę bezawaryjnych. Jeśli coś się psuje, lub nadmiernie szybko zużywa, prawie zawsze ma to związek z forsowną eksploatacją terenową.
- Usterki przedniego zawieszenia w samochodach z początku produkcji.
- Przedni dyferencjał jest dosyć delikatny, więc długotrwała jazda z blokadą międzyosiową zupełnie mu nie służy.
- Usterki zawieszenia hydraulicznego: dobrze, jeśli winny jest tylko czujnik ciśnienia w układzie, fatalnie, jeśli spaliła się pompa płynu.
- Zapieczone tłoczki w przednich zaciskach hamulcowych.
Toyota Land Cruiser J100: warto poszukać
- Samochodów używanych przez duże korporacje: zwykle były serwisowane w ASO.
- Aut, w których "hydraulikę" zamieniono na tradycyjne zawieszenie.
Toyota Land Cruiser J100: tego unikaj
- Wersji benzynowych z LPG.
- Wszelkich samochodów, w których silnik i podwozie wyglądają na podejrzanie czyste.
Tekst: Tymon Grabowski zdjęcia: Rafał Andrzejewski
