Używana Skoda Octavia II (2004-2013)

Czeska propozycja oferuje więcej niż oczekuje typowy nabywca auta klasy kompaktowej. I w tym tkwi tajemnica jej niekwestionowanego sukcesu. Określenie "więcej" oznacza w tym przypadku ponadprzeciętnie duży bagażnik, sporo miejsca dla pasażerów siedzących z tyłu i bardzo szeroką gamę silników ze sztandarowym 1.9 TDI na czele.

Kropką nad "i" jest fakt, że Octavia II dzieli większość podzespołów z VW Golfem V, co w Polsce jest niebagatelną rekomendacją i przekłada się na doskonałe zaopatrzenie w części zamienne.

Cena popularności

Doskonała opinia, którą cieszy się druga generacja Octavii znajduje swoje odbicie w cenach egzemplarzy używanych. Czeskie auto jest o ok. 15% droższe od konkurencyjnych modeli (np. Forda Focusa II czy Opla Astry III). Wspomniany duży bagażnik pozwala Skodzie wygrać także z podobnie wycenianym, ale nieco mniej funkcjonalnym Golfem (przynajmniej wtedy, gdy porównujemy pięciodrzwiowe wersje).

Najtańsze Octavie II wystawiane w ogłoszeniach kosztują ok. 19 tys. zł. Za wersję po liftingu trzeba zapłacić nie mniej niż 30 tys. zł. Niestety, w obu przypadkach nie będą to samochody z pierwszej ręki. Octavia II cieszy się także dużą popularnością wśród klientów instytucjonalnych. Z tego powodu większość młodszych egzemplarzy jest sprzedawana po flotach, a starszych - przez drugiego właściciela, który... odkupił auto z floty i cofnął licznik - np. z 250 na 160 tys. km.

Zadbana Octavia II z pierwszej ręki może zatem kosztować nawet o 10 tys. zł więcej niż średnia cena na rynku, tyle tylko, że na takową trudno trafić - bezwypadkowe egzemplarze sprzedają się szybko.

Na cenę transakcji wpływa także wyposażenie tego samochodu. Najtańsze egzemplarze nie mają nawet fabrycznego radioodtwarzacza, nie mówiąc już o manualnej choćby klimatyzacji. Najdroższe imponują luksusową, skórzaną tapicerką i zaawansowanymi systemami multimedialnymi sterowanymi dotykowym ekranem. Tych pierwszych kupować nie warto, ponieważ auto tej klasy bez klimatyzacji będzie kiedyś bardzo trudno odsprzedać. Do tych drugich, maksymalnie wyposażonych, trzeba podchodzić z rezerwą. Auta skonfigurowane fabrycznie są wartościowe. Problem w tym, że niektórzy użytkownicy modyfikują wyposażenie we własnym zakresie, korzystając z używanych podzespołów dostępnych na rynku wtórnym. Nie ma w tym nic złego, pod warunkiem, że nabywca będzie wiedział, z czym ma do czynienia.

Historycznie rzecz biorąc

Druga generacja Octavii zadebiutowała w 2004, początkowo jako liftback. Popularne kombi dołączyło do gamy niespełna 12 miesięcy później. W 2007 roku ofertę uzupełniła uterenowiona wersja Scout z podwyższonym prześwitem, napędem na cztery koła i ozdobnymi elementami z tworzywa sztucznego.

Octavię II FL zaprezentowano w 2008 roku. Technicznie jest to wciąż ta sama konstrukcja. Wizualnie - wyróżniają ją nowe przednie i tylne światła, nowe zderzaki, maska oraz kilka detali we wnętrzu (np. nowy zestaw zegarów). Początkowo Octavia II FL zastąpiła Octavię II (cały czas w ofercie dostępny był model Octavia I Tour). W 2010 roku Skoda dokonała małej roszady. Oficjalnie zakończyła sprzedaż Octavii I Tour. Zastąpiła ją przedliftingowa Octavia II Tour, ale na krótko, ponieważ w 2012 roku produkcję Octavii II Tour oficjalnie zakończono. W ofercie pozostała jedynie Octavia II FL. W 2013 roku zaprezentowano Octavię III.

Nadwozie

Octavia II jest bardzo dobrze zabezpieczona przed korozją. Zastrzeżenia możemy mieć jedynie do jakości samego lakieru. Na masce szybko pojawiają się odpryski, a powierzchnie, do których przylegają uszczelki drzwi szybko się wycierają.

Typowe dla modelu są szumy powietrza pojawiające się w tylnej części nadwozia po przekroczeniu ok. 60 km/h. Winne są uszczelki małych okienek w drzwiach tylnych. Pozornie idealnie przylegają do szyby. Aby uwierzyć w to, że nadają się do wymiany, na łączenie uszczelek z szybą trzeba nakleić taśmę. Jeśli szumy ucichną, wina uszczelek wychodzi na jaw.

Po uniesieniu auta na podnośniku dość często widać korozję na elementach zawieszenia oraz na układzie wydechowym. To niestety typowa przypadłość i nie należy się tym przejmować kupując auto używane. Normą są także parujące lub matowiejące reflektory przednie. W najstarszych egzemplarzach świadczą o bezwypadkowej przeszłości samochodu.

Wnętrze długo zachowuje dobrą formę. Wyjątkiem jest niestety sama kierownica i lewarek zmiany biegów. Już po ok. 150 tys. km oba elementy sprawiają wrażenie wytartych i wyraźnie się łuszczą.

Deskę rozdzielczą wykonano z miękkich materiałów. W lepszych wersjach wyposażenia (np. Elegance) Octavia II może bez kompleksów konkurować choćby ze swoim bratem, Golfem V. Szkoda tylko, że w starszych egzemplarzach podczas jazdy na nierównościach całość zaczyna skrzypieć.

Zawieszenie

Wykorzystanie wspólnej płyty podłogowej sprawia, że zawieszenie Octavii II jest identyczne z zawieszeniem Golfa V, Seata Leona II, Seata Altei oraz Audi A3 II. To nowoczesna konstrukcja, która gwarantuje skuteczne tłumienie nierówności, dobre wyczucie samochodu i stabilne zachowanie na drodze.

Z przodu zastosowano układ niezależny McPherson. Sworznie wahaczy można wymieniać oddzielnie. Fabrycznie są one przykręcane, co ułatwia wykonanie naprawy.

Zawieszenie tylne jest konstrukcją niezależną (poprzedni model miał belkę zespoloną). Z jednej strony oznacza to potencjalnie wyższe koszty serwisowe, z drugiej lepsze właściwości jezdne. Cała konstrukcja przytwierdzona jest do szczątkowej ramy pomocniczej. Na każde tylne koło przypada jeden solidny, nośny wahacz poprzeczny, jeden dodatkowy wahacz poprzeczny oraz jeden wahacz wzdłużny. Dla obniżenia kosztów serwisu zamiast kolumn resorujących znajdziemy tu oddzielnie mocowany amortyzator i oddzielnie osadzoną sprężynę. Z tyłu przynajmniej raz na dwa lata warto wyregulować zbieżność (za pomocą podkładek mimośrodowych pod śrubami mocującymi wahacze poprzeczne).

Każda Skoda Octavia II jest wyposażona w aktywny układ kierowniczy z elektromechanicznym wspomaganiem ze zmienną siłą działania.

Silniki benzynowe

Podstawową wersją silnikową Octavii II jest jednostka benzynowa o pojemności 1,4 l. Ze względu na niewielką moc (zaledwie 75 KM lub 80 KM) oraz niewielką popularność na rynku możemy ją spokojnie pominąć w naszej prezentacji. Znacznie ciekawszą propozycją jest ośmiozaworowy silnik 1.6. Również nie jest demonem mocy (ma tylko 102 KM), ale ma inne ważne zalety. Po pierwsze jest wyjątkowo trwały. Po drugie - jest bardzo tani w naprawach. Po trzecie - doskonale współpracuje z instalacjami LPG. Właśnie ta jednostka była oferowana fabrycznie z instalacją gazową.

Z pewnym dystansem należy podchodzić do silników 1.8 TFSI oraz 2.0 FSI i 2.0 TFSI. Wszystkie mają bezpośredni wtrysk paliwa, co podnosi koszty serwisowania i jest dużą przeszkodą w montażu instalacji LPG. Modele TSI oraz TFSI są silnikami z turbodoładowaniem, a FSI jest jednostką wolnossącą.

Silniki wysokoprężne

Gamę silnikową Octavii II tworzą trzy silniki wysokoprężne. Pierwszy to stary znajomy: 1.9 TDI. Polecamy go z czystym sumieniem. N abywca a uta z przebiegiem 150-200 tys. km (zazwyczaj tyle na liczniku mają już egzemplarze z początkowego okresu produkcji) musi się jednak liczyć z koniecznością wymiany kompletnego sprzęgła z dwumasowym kołem zamachowym (koszt 3000 zł), a czasem także turbosprężarki (ok. 1500 zł).

Znacznie więcej problemów sprawiają dwie pozostałe pompowtryskiwaczowe jednostki 2.0 TDI PD o mocy 140 i 170 KM. Gwarantują doskonałą relację osiągów do zużycia paliwa, ale słyną z awarii pompowtryskiwaczy i pękających głowic. Na szczęście, po liftingu producent wyeliminował praktycznie wszystkie wady, zastępując pompowtryskiwacze układem common rail (dane techniczne silników 2.0 TDI nie zmieniły się).

NADWOZIE I WNĘTRZE

Karoseria jest wykonana nieźle, ale nie idealnie. Nic złego nie można natomiast zarzucić przestronności i ukompletowaniu wyposażenia. To jedno z najlepszych aut na rynku.

☆☆☆☆

ZAWIESZENIE

Z przodu - prosty układ McPherson. Z tyłu - zaawansowana konstrukcja wielowahaczowa. Na szczęście jest trwała (wytrzymuje ponad 100 tys. km bez ingerencji mechanika).

☆☆☆☆

SILNIKI

W zależności od wersji zapewniają wystarczające lub znakomite osiągi, ale niestety większość z nich to jednostki bardzo nowoczesne, które okazują się kosztowne w eksploatacji.

☆☆☆☆

KOSZTY

Auto jest dość drogie w zakupie. Części na pierwszy rzut oka wydają się tanie, ale użytkownicy diesli wydają na naprawy nawet 3 tys. zł rocznie. Nie jest to najtańsze auto na rynku.

☆☆☆

Druga generacja Skody Octavii to wzór idealnego auta rodzinnego. Bazuje na technice VW Golfa V, ale jest od niego bardziej praktyczna, ponieważ w podstawowej wersji ma znacznie większy bagażnik. Niestety, czas pokazuje, że nie jest autem tanim w eksploatacji. Wszystko przez jej zaawansowanie techniczne.

OCENA: ☆☆☆☆

☆ niepolecany; ☆☆ warunkowo godny zainteresowania; ☆☆☆ godny zainteresowania; ☆☆☆☆ polecany; ☆☆☆☆☆ szczególnie polecany

Silnikiem, który najlepiej toleruje zasilanie LPG jest jednostka 1.6 8V o mocy 102 KM. Przemawiają za nią następujące zalety: prosta konstrukcja głowicy (ma tylko 8 zaworów, co przekłada się na niskie koszty ewentualnych napraw), hydrauliczna kompensacja luzów zaworowych oraz tradycyjny, pośredni wtrysk paliwa. Silniki te nie imponują osiągami, ale przejeżdżają na gazie choćby 200 tys. km.
Z dużą rezerwą należy podchodzić do Octavii z instalacjami zamontowanymi do silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Auta te sprawiają wiele problemów eksploatacyjnych. Nie są także ekonomiczne, ponieważ oprócz gazu zużywają także benzynę.

Posiadacze ubogo wyposażonych wersji mogą zmodyfikować wnętrze we własnym zakresie. Najbardziej popularną przeróbką jest montaż dużego odtwarzacza. Używany element w dobrym stanie można kupić w internecie już za 600 zł. Wystarczy jedynie wymontować zaślepkę lub stary oddtwarzacz i zamontować nowy. Dzięki systemowi CAN można także wymieniać zestaw zegarów z małym wyświetlaczem na droższy, z tzw. "maxi DOT-em", ale trzeba dobierać je według rocznika, a po wymianie przeprogramować komputer, aby zauważył i wykorzystał nowe urządzenie. Na podobnej zasadzie można zamontować tempomat. Wiele wskazówek znajduje się w internecie na forum klubowym Skody Octavii.

Samochód oferowany był w pięciu wersjach wyposażenia: Classic, Mint, Ambiente, Elegance oraz Laurin&Klement. O ile w przypadku dwóch ostatnich specyfikacji możemy być pewni, że na pokładzie znajdziemy "wszystko" (Laurin&Klement ma nawet skórzaną tapicerkę), o tyle w wersjach uboższych wyposażenia nie da się z góry przewidzieć. Szereg elementów było dokupowanych indywidualnie za dopłatą. Doskonałym przykładem jest klimatyzacja w wersji Classic (dopłata za nią wynosiła od 2500 do 4500 zł w zależności od aktualnej promocji).
Do innych najczęściej dokupowanych opcji należał rozbudowany odtwarzacz z CD i MP3, system fabrycznej nawigacji, światła przeciwmgielne i okno dachowe.

Octavia RS: Dla ojca rodziny ze sportowym zacięciem

Najszybszą Skodą Octavią II jest model RS. Auto (dostępne w wersjach liftback i kombi) wyróżnia się obniżonym, sportowo zestrojonym zawieszeniem, dyskretnym pakietem stylizacyjnym, atrakcyjnie wykończonym wnętrzem i oczywiście - mocnymi silnikami. Do wyboru są dwie opcje: albo benzynowy 2.0 TFSI o mocy 200 KM, albo (od 2006 roku) wysokoprężny 2.0 TDI o mocy 170 KM. Obie wersje są godne polecenia, choć ta druga jest zdecydowanie bardziej ekonomiczna, nie ustępując pierwszej osiągami (niedobór mocy nadrabia wyraźnie większym momentem obrotowym).

Scout, 4x4: Tam, gdzie asfalt się skończył...

Octavia 4x4 to zwykłe kombi wyposażone w dołączany napęd na koła tylne. Za rozdział momentu odpowiedzialne jest wielopłytkowe sprzęgło Haldex z elektronicznym sterowaniem. Mimo tego, że kierowca został pozbawiony możliwości ręcznego sterowania, układ sprawdza się znakomicie. Pracuje w sposób niezauważalny - dołącza się bardzo szybko i w odpowiedniej chwili. Bardzo ważne jest także to, że praktycznie nie ulega awariom. W 2007 roku gamę uzupełniła wersja Scout. Wykorzystuje te same rozwiązania techniczne co model 4x4, ale jest podwyższona i chroniona w dolnej części elementami z tworzyw sztucznych.

Skoda Octavia II: historia modelu
1996-2010: Octavia I.
2004: prezentacja Octavii II. Początkowo tylko jako liftback. Poprzednia generacja modelu pozostaje w produkcji jako Octavia Tour.
2005: wersja kombi oraz odmiana z napędem na cztery koła.
2007: uterenowiona odmiana Scout, wersja RS z turbodieslem.
2008: lifting. Cechy charakterystyczne po liftingu to nowe lampy, nowe zderzaki, a także szereg nowych detali we wnętrzu. Uwagę zwraca zmodyfikowany zestaw wskaźników: wskaźniki temperatury i poziomu paliwa trafiły na tarcze obrotomierza i prędkościomierza. W roku 2010 Octavia II sprzed liftingu, jako Tour, zastąpiła Octavię pierwszej generacji. Jest oferowana tylko w wybranych wersjach silnikowych.
2013: Octavia III.

Skoda II: typowe usterki i problemy

• W benzynowych silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa w kolektorze ssącym gromadzą się osady.
• Starsze silniki 1.4 16V miały problem z układem smarowania - zimą zamarzała odma.
• Usterki napinaczy łańcucha rozrządu w silnikach 1.4 TSI. Może nawet przeskoczyć rozrząd.
• Awarie zaworu EGR. Czyszczenie niestety nie pomaga.
• Dwusprzęgłowe skrzynie DSG po 100 tys. km wymagają kosztownej obsługi. Za wymianę oleju płaci się ok. 1000 zł.
• Turbosprężarka silników 1.9 TDI wytrzymuje ok. 150 tys. km. w poprzedniej generacji 1.9 TDI wytrzymywała ponad 200 tys. km.

forum.octaviaclub.pl – to wyjątkowo popularny internetowy klub miłośników Skody Octavii.

BENZYNOWY 1.4

Silniki 1.4 o mocy 75 lub 80 KM służyły wyłącznie obniżeniu wyjściowej ceny tego modelu. Na naszym rynku wtórnym nie warto się nimi interesować.

BENZYNOWY 1.2 TSI

Do produkcji trafił bardzo późno, a zatem wszystkie egzemplarze mają jeszcze małe przebiegi. Jest bardzo ekonomiczny i zaskakująco elastyczny.

BENZYNOWY 1.4 TSI

To jednostka zwiększonego ryzyka. Ma bezpośredni wtrysk paliwa, turbodoładowanie i... problemy z rozrządem. Ale parametry techniczne są doskonałe.

BENZYNOWY 1.6

Jeśli ktoś maksymalnie tnie koszty i obawia się dużych wydatków serwisowych, będzie z tej wersji zadowolony. Ma słabe osiągi, ale jest bardzo trwała.

BENZYNOWY 1.6 FSI

Silniki FSI oraz TFSI są idealne, jeśli ktoś kupuje nowe auto z salonu. Po przebiegu 150 tys. km rozczarowują trwałością. Nie warto ich przerabiać na LPG.

BENZYNOWY 1.8 TFSI

To następca starszej jednostki 1.8 T. Imponuje elastycznością, jak na swoje osiągi jest bardzo oszczędny. Ale drogi w serwisowaniu i nie nadaje się do LPG.

BENZYNOWY 2.0 FSI

Całkiem przyzwoity silnik, ale bezpośredni wtrysk paliwa w połączeniu z dużym przebiegiem oznacza kłopoty - najczęściej nagar w układzie dolotowym.

TURBODIESEL 1.6 TDI CR

Bardzo oszczędny i dość trwały silnik z zasilaniem common rail. Ze względu na swoje doskonałe parametry trafił pod maskę ekologicznej wersji Greenline.

TURBODIESEL 1.9 TDI

Biorąc pod uwagę zużycie paliwa i koszty serwisowania, właśnie ta jednostka jest najtańsza w eksploatacji. Moc jest niewielka, ale moment - wystarczający.

TURBODIESLE 2.0 TDI

Starsze wersje z pompowtryskiwaczami są bardzo awaryjne i nie polecamy ich. Na pozytywną notę zasługują dopiero te nowsze, z wtryskiem common rail.

Tekst: Jacek Ambrozik, zdjęcia: archiwum

Skoda Octavia Combi - PIERWSZA JAZDA

Używany Volkswagen Golf V (2003-2008) - OPINIE