BMW 320d Gran Turismo - test

Jego większego brata w postaci modelu 5 GT klienci nie polubili. BMW twierdzi jednak, że opracowując nowe auto na bazie serii 3, wyciągnęło odpowiednie wnioski. W teście „trójka” z plusem, czyli 320d Gran Turismo.

Do czasu premiery 5 GT BMW miało bardzo dobrą passę. Praktycznie każdy nowy model był strzałem w dziesiątkę. Świetnie przyjęty został nawet pierwszy SUV a la coupe, czyli X6, któremu na początku - ze względu na odważną koncepcję - zdecydowanie nie wróżono sukcesu.

Ale 5 GT, opartego na serii 7, klienci nie pokochali. Zawiniły ciężki wygląd, wysoka cena oraz brak sportowego ducha.

Ogromna przestrzeń

Mniejsze GT bazuje na "trójce" przeznaczonej na rynek chiński. Dzięki temu, na tle reszty modeli z cyfrą 3 w nazwie, ma zdecydowanie dłuższy rozstaw osi. Wzrósł on o 11 cm, osiągając wartość 292 cm.

Reklama

I ma to swoje odzwierciedlenie w kabinie. 3 GT w drugim rzędzie siedzeń jest nie tylko bardziej obszerne od BMW serii 5, ale na nogi oferuje nawet więcej miejsca niż gigantyczna Skoda Superb. Przy przednich siedzeniach cofniętych na odległość 1 m pozostaje jeszcze 85 cm przestrzeni, co oznacza, że przebija czeskie auto o 2 cm!

Pod względem ilości miejsca nad głową ani też na ramiona - nie jest już tak różowo. Przestrzeń ograniczają panoramiczny dach (dopłata 6482 zł) oraz mocno opadająca linia nadwozia. Z tego względu osoby o wzroście powyżej 180 cm mogą zahaczać czupryną o podsufitkę. Na barki z kolei jest tyle miejsca, co w typowym kompakcie. Do tego dochodzi wydatny tunel środkowy skrywający wał napędowy. Wniosek nasuwa się jeden - 3 GT to bardzo wygodne auto dla... czterech osób.

Dla ich bagażu też nie powinno zabraknąć miejsca, nawet jeśli wybierają się na długi urlop. W standardowym ustawieniu bagażnik ma pojemność 520 l, natomiast po złożeniu oparć (dzielonych w proporcji 40:20:40) zmieści 1600 l, czyli tyle, co BMW X3. Plus za płaską powierzchnię oraz ogromny otwór ułatwiający pakowanie przedmiotów o dużych gabarytach. To niezaprzeczalna zaleta nadwozia typu liftback.

Nie na podłodze

Kto choć raz siedział w aktualnym BMW serii 3, w GT odnajdzie się bez problemu. Funkcjonalna, ergonomiczna i świetnie wykonana deska rozdzielcza została przejęta z "trójki" praktycznie bez zmian. System multimedialny iDrive najnowszej generacji z pokrętłem i przyciskami na konsoli środkowej jest do bólu intuicyjny i łatwy w obsłudze. Wybór menu, zagłębianie się w kolejne ustawienia czy skakanie między ekranami nie pochłaniają uwagi kierowcy.

Największe zaskoczenie to pozycja za kierownicą. Nie, żeby była zła. Wręcz przeciwnie, ale w stosunku do serii 3 oba przednie fotele zostały "podniesione" o 6 cm. To sprawia z jednej strony, że nie siedzi się tu tak sportowo jak w zwykłej "trójce", ale z drugiej - pozytywnie wpływa na obserwowanie tego, co przed autem. Zresztą, widoczność z kabiny jest bardzo dobra w każdą stronę.

Mniej dynamiki

3 GT podczas normalnego, codziennego użytkowania wydaje się być blisko zwyczajnej "trójki". Wyróżnia się niemal idealnym rozkładem mas oraz znakomitą stabilnością podczas jazdy na wprost z wysokimi prędkościami. W zakrętach auto długo pozostaje neutralne, a jeśli przód zaczyna zbytnio wyjeżdżać na zewnątrz, wystarczy po prostu zdjąć nogę z gazu.

Dość dużą różnicę między serią 3 a 3 GT widać za to w próbach sprawnościowych. W slalomie GT jest wolniejsze o 1,4 km/h (61,7 km/h). Niezmiennie świetny pozostaje za to układ kierowniczy.

Gdyby nie opcjonalne 19-calowe obręcze, komfort jazdy byłby pierwszorzędny. Niestety, z takimi kołami przy przejeżdżaniu pojedynczych nierówności BMW potrafi wstrząsnąć pasażerami. Wtedy też słychać dudnienie będące wynikiem pracy niskoprofilowych opon.

Od 0 do 100 km/h w 7,5 s

2-litrowy turbodiesel, współpracujący z 8-stopniową przekładnią automatyczną stanowi wyśmienite połączenie dynamiki z niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Potrafi wkręcić się nawet na 5,5 tys. obr./min, a przy prędkości niewiele ponad 1 tys. obr./min wyciska z siebie 200 Nm. Ma natychmiastową reakcję na gaz i do 100 km/h rozpędza auto w czasie 7,5 s. Przy tym na 100 km potrzebuje średnio jedyne 5,9 l paliwa.

Skrzynia biegów działa niemal perfekcyjnie. Czyli szybko, bez szarpnięć i ma prawdziwy tryb ręczny. W trybie "Sport+" nie ingeruje on nawet, gdy silnik wyje wniebogłosy. Przekładni można zarzucić tylko nieco za wolną reakcję na kickdown.

GT ma prawie wszystkie zalety zwykłej "trójki". Odstaje od niej dynamiką, ale dorzuca wielkie wnętrze. Kosztuje przy tym o 15 400 zł więcej.

BMW 320d Gran Turismo - podsumowanie

BMW 320d Gran Turismo: nadwozie i wnętrze

Plusy:

  • olbrzymia ilość miejsca na nogi z tyłu,
  • pojemny i foremny bagażnik,
  • wysoka jakość wykonania,
  • łatwa obsługa


Minusy:

  • ograniczona przestrzeń nad głową w 2. rzędzie


BMW 320d Gran Turismo: układ napędowy

Plusy:

  • bardzo dobre osiągi,
  • świetna przekładnia automatyczna,
  • niskie zużycie paliwa,
  • szybka reakcja silnika na dodanie gazu


Minusy:

  • nieco zbyt długo trwający kickdown


BMW 320d Gran Turismo: właściwości jezdne

Plusy:

  • stabilne zachowanie na prostej i w zakrętach,
  • bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy,
  • komfortowe zawieszenie


Minusy:

  • 19-calowe koła ograniczają komfort,
  • duży promień skrętu


BMW 320d Gran Turismo: wyposażenie i koszty

Plusy:

  • możliwość dokupienia pakietów serwisowych,
  • bogactwo opcji


Minusy:

  • wysoka cena zakupu,
  • niezbyt bogate wyposażenie seryjne,
  • drogie wyposażenie dodatkowe


Nowe BMW 3 GT w czasie jazdy nie angażuje kierowcy tak bardzo jak limuzyna czy nawet kombi. Prowadzi się stabilnie, pewnie i przewidywalnie, ale stawia na wygodę. W GT najbardziej imponują przestrzeń na nogi pasażerów drugiego rzędu oraz olbrzymi bagażnik. 2-litrowy turbodiesel jest jednocześnie dynamiczny i oszczędny. Jakość wykonania - pierwszorzędna. Tylko ta cena...

Gran Turismo na tle BMW serii 3

Najdłuższe nadwozie i największy rozstaw osi przekładają się na olbrzymią ilość miejsca na nogi w drugim rzędzie. 3 GT to ogromny samochód, ale niższy i węższy niż model X3.

Dane techniczne: BMW 320d Gran Turismo

Silnikturbodiesel
Pojemność skokowa1995 cm3
Układ cylindrów/zaworyR4/16
Zasilaniewtrysk common rail
Moc maksymalna184 KM/4000
Maks. moment obrotowy380 Nm/1750
Napędtylny
Skrzynia biegówaut./8-biegowa
Hamulce (przód/tył)tarcz. went./tarcz. went.
Długość/szerokość/wysokość482/183/151 cm
Rozstaw osi292 cm
Średnica zawracania11,8 m
Masa/ładowność1650/570 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)520/1600 l
Poj. zbiornika paliwa57 l (ON)
Opony225/55 R17
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna226 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,9 s
Dane testowe
Przyspieszenie 0-100 km/h7,5 s
Przyspieszenie 0-140 km/h14,5 s
Przyspieszenie 0-160 km/h19,5 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)37,1 m →
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)36,9 m →
Poziom hałasu przy 100 km/h64,0 dB
Prędkość rzeczywista*98 km/h
Liczba obrotów kierownicą2,3
Zużycie paliwa 
Dane producenta (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km)5,9/4,4/4,9
Teoretyczny zasięg1160 km
Dane testowe (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km)6,8/5,1/5,9
Rzeczywisty zasięg970 km
Cena wersji podstawowej**163 300 zł
Cena173 659 zł
Wynik na tle całego segmentu: dobry → przeciętny słaby;
*przy wskazaniu 100 km/h; **z tym samym silnikiem

Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Robert Brykała

BMW 750Ld xDrive - TEST

BMW 328i Sport Line - TEST

Motor
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Strona główna INTERIA.PL
Polecamy