Yeti to nie tańszy VW!

Szybko okazało się jednak, że na świecie mało jest osób, które potrzebują prawdziwego samochodu terenowego. Za to wiele jest takich, które z jakiegoś powodu potrzebują samochodu z większym prześwitem, większymi kołami i wyższą pozycją za kierownicą niż mogą zaoferować tradycyjne kompakty.

Lawina zamówień ruszała, a posiadanie w ofercie SUV-a stało się punktem honoru dla niemal każdego producenta samochodów. Segment jawił się jak eldorado i każdy chciał z niego uszczknąć jak najwięcej.

Oczywiście najwięksi światowi producenci potrafili nieco sterować rynkiem. Np. Volkswagen najpierw zaoferował SUV-y pod własną (czytaj: droższą) marką, a Skoda musiała przez długi czas obejść się smakiem. Czechom pozwolono jedynie sprzedawać skody scout, które nie odniosły jednak wielkiego sukcesu.

W końcu jednak Niemcy zdecydowali, że nadszedł czas, by również nieco mniej zamożni mogli pozwolić sobie na SUV-a z grupy Volkswagena. I tak powstała skoda yeti - samochód, który od pewnego czasu testujemy w naszej redakcji. Jakie jest to auto?

Pierwsza refleksja jest oczywista - yeti to tańsza i mniejsza wersja volkswagena tiguan. Nie jest tak jednak do końca.

Otóż samochód zbudowano na płycie podłogowej octavii (PQ35, czyli tak naprawdę golfa V, w tiguanie wykorzystano płytę PQ46, czyli passata, która jest rozwinięciem PQ35), z octavii pochodzi również (chociaż zmodyfikowane) tylne zawieszenie. Silniki oczywiście są konstrukcją Volkswagena, podobnie jak układ napędu 4x4 (typu Haldex, różni się jednak zestrojeniem i zastosowaną elektroniką od tego, który znajdziemy w tiguanie). Stylizacja jest dziełem własnym, trudno doszukiwać się podobieństw do tiguana, za to nietrudno odnaleźć nawiązania do innych modeli Skody (osłona chłodnicy, tylne światła w kształcie litery C).

Rozstaw osi yeti to 258 cm, dokładnie tyle, ile wynosi w octavii. Całe nadwozie ma 4,22 m długości (jest więc ok. 20 cm krótsze niż nadwozie tiguana), 1,68 m wysokości i 1,79 m szerokości.

Wnętrze jest typowe dla Skody, kto choć raz siedział w octavii czy nawet fabii, bez problemu odnajdzie się w yeti. Auto imponuje ilością miejsca, co osiągnięto dzięki nieco "pudełkowatemu" kształtowi karoserii.

Bagażnik nie imponuje może pojemnością (standardowo wynosi ona 405 litrów), ale można ją łatwo zwiększyć dzięki systemowi VarioFlex. Pod tym pojęciem kryje się możliwość niezależnego przesuwania tylnych foteli, składania ich oparć, a nawet całkowitego ich wymontowania (tu uwaga, jeden fotel waży aż 16 kg).

Złożenie foteli zwiększa pojemność przestrzeni bagażowej do 1580 litrów, a całkowite ich usunięcie daje efekt w postaci 1760 litrów. To zupełnie niezły wynik, jak na auto mierzące 4,22 m długości.

Nasz testowany egzemplarz napędzany jest silnikiem benzynowym o pojemności 1.8 l, który dzięki doładowaniu dysponuje mocą 160 KM. Jednostka napędowa współpracuje z sześciostopniową skrzynią biegów.

Taki zestaw zapewnia ważącemu 1,5 tony SUV-owi świetne osiągi. Yeti przyspiesza do 100 km/h w 8,4 s oraz może rozpędzić się do 200 km/h. Producent zapewnia przy tym, że zużycie paliwa w cyklu mieszanym to 8 l/100 km, a w mieście - 10,1 l/100 km. Niestety, w praktyce jest gorzej. Podczas jazdy w korkach nie ma problemu, by komputer podał zużycie na poziomie przekraczającym 12 l/100 km. Z kolei poza miastem yeti ma zużywać 6,9 l/100 km, a ile zużywa w praktyce, to zależy od temperamentu kierowcy. Spokojna jazda załadowanym autem owocuje wynikiem około 8 l/100 km, korzystanie z pełnej mocy podnosi zużycie o litr.

Testowane yeti wyposażone jest układ napędu wszystkich kół ze sprzęgłem typu Haldex. Oznacza to, że w normalnych warunkach niemal cały moment obrotowy trafia na koła przedniej osi (96 proc.), natomiast w razie poślizgu do 85 proc. momentu może zostać przetransferowane na tył.

Układ napędowy nie posiada żadnych blokad, jedyną pomoc w terenie stanowi system Offroad, który uruchamia się jednym przyciskiem. Jego działanie jest wielotorowe - układy ABS, ESP i ASR przechodzą w tryb terenowy, czyli po prostu włączają się później, ponadto uruchamiany jest system kontroli zjazdu, potrafiący sam aktywować hamulce, celem utrzymania zadanej prędkości oraz układ ułatwiający ruszanie, który obniża nieco moc silnika przy wyższych prędkościach obrotowych.

W praktyce skoda zapewnia świetne właściwości trakcyjne na asfalcie, umożliwia również pokonywanie niezbyt trudnych przeszkód terenowych. Co to oznacza? Jeśli ktoś nie jest maniakiem offroadu, ale potrzebuje szutrową drogą dojechać nad jezioro, czy podczas deszczu pokonać stromy podjazd pod domek letniskowy, to yeti nie będzie miało z tym problemu. Pewnym ograniczeniem może być jedynie prześwit, który wynosi 18 cm (dokładnie tyle samo, ile w octavii scout), tymczasem konkurencja może pochwalić się przeważnie wynikiem około 20 cm), co negatywnie wpływa na kąt rampowy.

Warto dodać, że w "naszym" yeti mało offroadowe są niskoprofilowe opony. Wadą (lub jak kto woli - zaletą) jest również stosunkowo sztywne zawieszenie, rzecz raczej rzadko spotykana w samochodach klasy SUV. Cierpi na tym komfort, ale za to prowadzenie na asfalcie to pierwsza klasa!

Testowaną skodą jeździmy już kilka tygodni. Jak do tej pory nie mieliśmy żadnych problemów technicznych. Tankujemy, myjemy i w drogę. Jak na razie doszukaliśmy się tylko jednego mankamentu - na nierównościach z okolic lewej przedniej (bocznej) szyby dochodzą skrzypienia, zupełnie jakby sztywność nadwozia nie była wystarczająca. A to jest dość dziwne w samochodzie, który ma zaledwie 12 tys. km przebiegu.