Testujemy używane: Seat cordoba

Tym razem wzięliśmy pod lupę jedną ze starszych konstrukcji, jaką można spotkać u dealerów hiszpańskiej marki. Nieco opatrzona już cordoba, wciąż cieszy się dużą popularnością. Jak sprawowała się na przestrzeni piętnastu tysięcy kilometrów? Poczytajcie...

Poprzednie wersje cordoby stylistycznie nie odbiegały od swoich niemieckich kuzynów. Bliskie pokrewieństwo z polo widoczne było już na pierwszy rzut oka.

W przypadku obecnej generacji styliści pokusili się jednak o parę ciekawych zabiegów, przez co linia auta zyskała na indywidualności. Wprawdzie złośliwi twierdzą, że za sprawą małych okien i ogromu nieosłoniętej stali samochód przypomina trochę opancerzony bankowóz, jednak trzeba przyznać, że masywna sylwetka ma w sobie sporo zadziorności i agresji.

Podobnie jak w innych pojazdach tej klasy, wnętrze nie grzeszy urodą. Twarde, szare plastiki miejscami fakturą przypominają zabawki produkowane na Tajwanie, ale nawet na dziurawych, polskich drogach z okolic kokpitu nie dobiegają nieprzyjemne dźwięki. Większości kierowców do gustu przypadnie bardzo poręczna, niemal sportowa kierownica i czytelny zestaw wskaźników (za wyjątkiem wskaźnika poziomu paliwa). Do ergonomii nie można mieć większych zastrzeżeń chyba, że samochód wyposażony jest w climatronik. Panel sterowania klimatyzacją umieszczono zbyt nisko, a jego szary wyświetlacz (w słoneczne dni prawie nic na nim nie widać) oraz małe przyciski znacznie utrudniają obsługę. To samo dotyczy również przycisków obsługujących elektryczne szyby przednie (opcja), których umiejscowienie pomiędzy fotelami wydaje się być mocno przypadkowe...

Testowana jednostka napędowa z hiszpańskim temperamentem ma niewiele wspólnego. Szesnastozaworowy motor (moc 75 KM przy 5000 obr./min - max. moment 126 Nm. przy 3800 obr./min.) w teorii zapewnia autu znośne osiągi (0-100 km/h w 13,6 s. i V max. 176 km/h). Niestety, dane te godnie prezentują się jedynie na papierze. W rzeczywistości cordoba z benzynowym silnikiem 1,4 16V to raczej potulny muł, aniżeli rozbrykany byczek. Silnik wyraźnie nie radzi sobie z ważącym 1090 kg autem i bardzo się męczy, gdy na pokład zabierzemy więcej niż trzy osoby. Nie jest to może zbyt odczuwalne, jeśli jeździmy "solo", ale należy pamiętać, że "ibiza z bagażnikiem" to propozycja kierowana raczej do rodzin? Szkoda, bo sztywne nastawy zawieszenia i czuły układ kierowniczy zdają się prowokować do dynamicznej jazdy. Na pochwałę zasługuje praca skrzyni biegów - przełożenia dobrano rozsądnie, a do dróg prowadzenia lewarka czy siły potrzebnej do zmiany biegu nie można mieć najmniejszych zastrzeżeń.

Mimo, że przebieg piętnastu tys. km stawia nowoczesny samochód na poziomie przedszkolaka, trzeba przyznać, że seat radził sobie dobrze z brutalną rzeczywistością polskich dróg. Dwie z trzech wizyt w serwisie spowodowane były nadwrażliwością alarmu, za co jednak nie sposób winić producenta samochodu, trzecia natomiast miała swoje podłoże w niecodziennym zachowaniu auta po ok. 13. tys. km. W czasie jazdy na trzecim biegu z pedałem przyspieszenia wciśniętym w podłogę silnik wyraźnie stracił ochotę do pracy, poczym zgasł - by po ok. sekundzie znów z ochotą powrócić do świata żywych.

Wprawdzie był to jednorazowy incydent, ale ponieważ zdarzyło się to w czasie manewru wyprzedzania nasz poziom zaufania do niemiecko-hiszpańskiej myśli technicznej chwilowo osłabł? Przeprowadzona później w ASO kontrola i odczyt błędów z komputera nie wykazały jednak żadnych nieprawidłowości, co prawdę mówiąc wydało nam się niemniej dziwne, jak zachowanie auta. Ot, kolejna karta w samochodowym Archiwum X...

Seat podaje, że średnie zużycie paliwa dla tej jednostki napędowej wynosić powinno ok. 6,4 l. na sto km. Nam nigdy nie udało się osiągnąć wyniku mniejszego, niż 7,2 l. ale biorąc pod uwagę, że większość dystansu przebyliśmy z włączoną klimatyzacją oraz to, że ospały silnik wymaga naprawdę wysokiego kręcenia, uzyskany wynik uznajemy za dobry.

Samochód prowadzi się pewnie. Elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy może uchodzić za wzór w pojazdach tej klasy. Układ działa bardzo sprawnie zapewniając kierowcy odpowiednie wyczucie drogi. Również siła wspomagania dozowana jest w bardzo rozsądny sposób. Zawieszenie (przód - niezależne typu mc'pherson, tył - oś skrętna z podwójnymi wahaczami wzdłużnymi i sprężyny śrubowe) zestrojono sztywno, co dobrze sprawdza się na wąskich, krętych drogach. Niestety, stan nawierzchni w Polsce z europejskimi standardami ma niewiele wspólnego, więc nastawy podwozia nie wszystkim przypadną do gustu. Auto wyraźnie "skacze" na wybojach, a przejazd przez próg zwalniający to niemal ekstremalna wyprawa. Cóż -coś, za coś...

Z perspektywy użytkownika na uwagę zasługują wygodne, dobrze trzymające w zakrętach fotele i przyzwoita ergonomia (nie licząc wspominanego panelu sterowania klimatyzacją i przycisków szyb). Narzekać można natomiast na grube słupki (przednie i tylne) ograniczające widoczność. W konkurencji "parkowanie tyłem" wysoko zadarty kufer i szybko opadająca linia dachu wyraźnie podnoszą poziom trudności. Nie wszystkim przypadnie też do gustu wskaźnik paliwa, który (podobnie jak w innych seatach) wbrew logice wyskalowany jest "od prawej do lewej strony". Sami często dawaliśmy się nabrać jego "mylnym" wskazaniom i wygląda na to, że projektanci seata również miewali z tym problemy - moment zapalenia się lampki rezerwy poprzedza ostry, piskliwy dźwięk brzęczyka zdający się wołać - "pora na stację". Pozostałym zegarom należą się jednak słowa uznania. Są czytelne, a ich czerwone podświetlenie potrafi tchnąć w ciemnoszare wnętrze ducha agresji.

Rodziny ucieszy na pewno pokaźny, 485 litrowy bagażnik. Jego możliwości ogranicza wprawdzie raczej skromny otwór i stosunkowo wysoki próg załadunku, ale częściowo rekompensują to zawiasy, które nie wnikają do wnętrza. Wprawdzie zapakowanie pralki czy telewizora, to w przypadku cordoby - "mission impossible", ale z zabraniem wakacyjnych bagaży czy sobotnich zakupów nigdy nie mieliśmy problemów.

Wystawiając świadectwo cordobie trzeba pamiętać, że to w gruncie rzeczy samochód klasy B. Przymknęliśmy, więc oko na takie dolegliwości jak np. stosunkowo wysoki poziom hałasu przy większych prędkościach (spora w tym zasługa zamontowanych w aucie opon Pirelli P 6, które jednak zapewniają bardzo dobrą przyczepność). Przez 15 tys. km samochód tylko raz dał nam powód, aby odwiedzić Autoryzowaną Stację Obsługi, a kolejne kilometry upływały w przyjemnej atmosferze. Testowany przez nas model to wydatek ok. 45 tys. zł. Przysłowiowy "golas" z silnikiem 1,4 16V kosztuje około 41 tys. zł. To rozsądna cena, chociaż podobne konstrukcje włoskie czy francuskie dostępne są już od ok. 31 tys. zł. Czy warto? Zdecydujcie sami. Nasza ocena w skali od jeden do sześć - mocna czwórka.

Paweł Rygas