Porsche Panamera - nowa odsłona zachwyca jeszcze bardziej

A jednak jest inaczej

Patrząc na auto od przodu lub z boku, nie każdy będzie w stanie od razu dostrzec różnice w wyglądzie między starą i nową Panamerą. Pomaga bezpośrednia konfrontacja obu samochodów - wtedy wyraźnie widać, że zmieniło się naprawdę dużo. Inne są reflektory, przedni zderzak, wloty powietrza, boczne przetłoczenia, nawet klamki i sposób, w jaki poprowadzona jest linia okien, a już szczególnie - zarys tyłu auta. Bo to właśnie tutaj wydarzyło się najwięcej, co szczególnie dobrze widać, jeśli np. jedzie się bezpośrednio za Panamerą. Zanim samochód zniknie, oddalając się z prędkością światła w siną dal, warto docenić bardzo zręczne nawiązanie do stylistyki "911". W porównaniu z obecnym tył poprzedniej generacji Panamery (rocznik 2009 - to wtedy zadebiutował ten model) wygląda na zbytnio wygładzony, wręcz mdły. Teraz jego nowa linia, rysunek świateł i łącząca je diodowa listwa dodają mu charakteru.

Wspomnijmy jeszcze dla porządku, że nieco się zmieniły także rozmiary auta. Teraz ma ono 504,9 cm długości (o 3,4 cm więcej niż poprzednia generacja), 193,7 cm szerokości (o 0,6 cm więcej) i 142,3 cm (o 0,5 cm więcej) wysokości. Ma także dłuższy o 3 cm rozstaw osi oraz... większą odległość między przednią osią i słupkiem A. Ten wymiar jest podobno swego rodzaju miernikiem prestiżu.

Absolutnie żadnego wysiłku czy zbędnego wytężania wzroku nie wymaga dostrzeżenie zmian, jakie zaszły w kokpicie auta. W panelu umieszczonym za kierownicą nadal króluje jednak, tradycyjnie dla marki, centralnie umieszczony i jako jedyny w tym zestawie - analogowy obrotomierz. Za to "zegary", a raczej pola po jego lewej i prawej stronie to już w pełni cyfrowe wyświetlacze, na których mogą się pojawiać różne wskazania.

Największe wrażenie robi centralna część kokpitu - z wieńczącym ją gigantycznym, bo aż 12,3-calowym ekranem dotykowym i umieszczonym pod nim ascetycznym i zarazem wyjątkowo estetycznym panelem, w który dyskretnie wbudowano też kratkę nawiewu powietrza do kabiny. Sterowanie większością funkcji odbywa się tu dotykowo, a całość ma na tyle intuicyjne menu, że nawet średnio zorientowany w tzw. nowych technologiach użytkownik szybko się tu odnajdzie.

Podobny panel, chociaż siłą rzeczy okrojony z funkcji istotnych dla kierowcy, mają do dyspozycji (jeśli w aucie jest klimatyzacja czterostrefowa) pasażerowie tylnych foteli.

Jedyny taki

Porsche Panamera to samochód, któremu trudno znaleźć bezpośredniego konkurenta - rywale spod znaku Mercedesa czy Audi są "z urodzenia" luksusowymi limuzynami. Z Panamerą można najwyżej próbować porównywać ich sportowe wersje. Natomiast Porsche to już w założeniu przede wszystkim samochód sportowy - nastawiony (także dosłownie) na precyzję prowadzenia, szybkość, osiągi...

Nie da się jednak zaprzeczyć, że wszystko to podane jest w bardzo ekskluzywnej oprawie, na dodatek okraszonej armią najnowszej generacji układów, systemów i "wspomagaczy" mających kierowcy prowadzenie auta maksymalnie ułatwić, uprzyjemnić i uatrakcyjnić. Ponieważ jednak opisanie ich wszystkich skutkowałoby powstaniem naprawdę grubej księgi, skupimy się przede wszystkim na "mechanice" i samej jeździe.

W momencie premiery nowa Panamera dostępna jest na rynku z trzema konwencjonalnymi silnikami do wyboru (ale warto przypomnieć, że niedawno swój debiut miała też hybryda). Wszystkie są turbodoładowane i każdy z nich połączono z nową, 8-stopniową, dwusprzęgłową skrzynią PDK. Każda wersja jest także standardowo łączona z napędem na cztery koła. Zarówno topowa obecnie odmiana Turbo, jak i bazowa 4S mają wzmocnione i udoskonalone jednostki benzynowe - odpowiednio V8 (550 KM/770 Nm, 0-100 km/h w 3,6 s, prędkość maksymalna 306 km/h) i V6 (440 KM/550 Nm, 0-100 km/h w 4,2 s, prędkość maksymalna 289 km/h). W obu przypadkach podajemy najlepsze możliwe do osiągnięcia przyspieszenia, czyli te uzyskiwane z pakietem Sport Chrono. Bez jego udziału samochody przyspieszają o 0,2 s wolniej.

Nas najbardziej zainteresował zupełnie nowy w gamie, widlasty, ośmiocylindrowy silnik Diesla o mocy 422 KM i niewyobrażalnym wręcz momencie obrotowym o wartości 850 Nm. Co szczególnie warte podkreślenia - ta gigantyczna hałda niutonometrów dostępna jest niemal od samego "dołu", bo od zaledwie 1000 obr./min (!) aż do 3250 obr./min. Jak to się przekłada na jazdę? Ano tak, że aby poczuć się jak w startującym odrzutowcu, wystarczy nacisnąć pedał gazu praktycznie w dowolnie wybranym momencie - niemal przy każdej prędkości Panamera wystrzeli wtedy do przodu jak z katapulty. Daje to nie tylko dużą frajdę, ale też nieoceniony komfort psychiczny - na przykład przy wyprzedzaniu.

Jak po sznurku

Ale same przyspieszenia to zaledwie ułamek tego, czym nowa Panamera uwodzi kierowcę. To auto niezwykłe także pod kątem prowadzenia. Bo mamy tu do czynienia przecież z pięciometrowej długości, przeszło dwutonowym (wciąż mówimy o dieslu) kolosem, który w rękach kierowcy zachowuje się jak... zwinny sportowy kompakt. Duża tu zasługa kolejnej nowości w tym modelu - czyli skrętnej tylnej osi, która pomaga rysować zakręty z zegarmistrzowską precyzją, zapewniając również zaskakującą zwrotność tej przepotężnej przecież konstrukcji. Nasz egzemplarz był wyposażony także w nowe, opcjonalne w 4S Diesel, trójkomorowe adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne - element również debiutującego w Panamerze systemu 4D Chassis Control. To jeden z tych układów, o których wspominaliśmy wyżej, zaznaczając, że ich opis mógłby spokojnie wypełnić np. jeden z tomów "Encyklopedii powszechnej". Dlatego tylko w największym skrócie zaznaczymy, że 4D Chassis Control ma za zadanie na bieżąco zbierać i analizować wszelkie niezbędne dane, żeby błyskawicznie synchronizować działanie wszystkich układów podwozia tak, by cały czas osiągać optymalną dynamikę jazdy. Brzmi to trochę jak obiecanki złożone w marketingowym żargonie, ale... właśnie tak to działa. Choć trzeba przyznać, że na początku trudno się przemóc i zaufać, że ten kawał samochodu potrafi wyczyniać na drodze aż takie rzeczy, być tak bardzo posłusznym i precyzyjnym narzędziem do pokonywania zakrętów czy wykonywania nagłych zmian kierunku jazdy.

Warto jednak zaznaczyć i uprzedzić, że to, jak funkcjonuje wspomniana pneumatyka, może być dla niektórych pewnym zaskoczeniem. Bo z czym, tak ogólnie, kojarzy się ten typ zawieszenia? Z poprawą właściwości trakcyjnych samochodu. Ale wielu osobom niekiedy znacznie bardziej z niebywałym komfortem jazdy, jaki powinien zapewniać. Z wrażeniem, jakby się podróżowało nie po drodze, a raczej nad nią, jak na poduszkowcu - który "nie zauważa" nierówności. I wielu przypadkach tak właśnie jest, ale... nie tutaj. Pewne wskazówki, że będzie "inaczej", daje już gama dostępnych ustawień: Normal, Sport, Sport Plus. A gdzie zwykle obecny w takim zestawie "Comfort"? Nie ma. I to zdecydowanie da się zauważyć, jadąc Panamerą - tu najważniejsza jest przyczepność, stabilność, nieprzerwany kontakt z nawierzchnią. Komfort schodzi na drugi plan. Owszem, auto nierówności tłumi całkiem sprawnie, ale niemal wszystkie, nawet te, których specjalnie nie widać, są kierowcy i pasażerom mniej lub bardziej wyraźnie sygnalizowane. Tego samochodu raczej nie można określić mianem pojazdu, który perfekcyjnie izoluje podróżnych od okrutnego świata wybojów i innych drogowych defektów czy kokonu, który wygłusza wszystko, co złe. Tu najcenniejszy jest właśnie feedback, czucie drogi, stabilność i bezpieczeństwo.

Inna sprawa, że w przypadku naszego egzemplarza wrażenie "wymacywani"a przez samochód niemal każdej zmarszczki na drodze na pewno potęgowało imponujące ogumienie - 21-calowe (!) koła z przodu ubrano w opony o rozmiarze 275/35 ZR21, a z tyłu w jeszcze bardziej ekstremalną opcję - 315/30 ZR21.

Co by tu wybrać...

Zresztą podobne odczucia przyniosła jazda, także postawioną na pneumatyce, Panamerą Turbo, która to z kolei miała 20-calowe obręcze z oponami 275/40 ZR20 i 315/35 ZR20. A skoro o Turbo mowa - to i tym autem udało nam się pokonać spory kawałek trasy (prawie 230 km). Jasne - wrażenia z jazdy 550-konnym "benzynowcem" V8 są jeszcze bardziej oszałamiające niż dieslem, ale równocześnie... jakby zgodne z przewidywaniami. Ten samochód z takim silnikiem po prostu musi tak, a nie inaczej jeździć, przyspieszając do 100 km/h w czasie, jakiego nie powstydziłby się szybki motocykl i z dźwiękiem, jakiego diesel może mu tylko pozazdrościć. Ale... tak naprawdę to właśnie Panamera 4S Diesel mocniej chwyta za serce, m.in. właśnie przez to, że mając z natury mniej szlachetną jednostkę napędową pod maską, potrafi dostarczać aż tak niezwykłych doznań i emocji.

Nie bez znaczenia jest tu także zużycie paliwa. Ale nie, nie chodzi o to, że właściciel takiego auta chce lub musi oszczędzać na benzynie lub oleju napędowym. Tu liczy się bardziej jego wygoda - fakt, że nie musi co chwilę wybierać się na stację benzynową. Owszem - na dość krótkim, kilkudziesięciokilometrowym odcinku, na którym testowaliśmy intensywnie (i z dużą przyjemnością) możliwości diesla, a zwłaszcza jego magiczne wręcz zdolności do przyspieszania z każdych prędkości i obrotów, dobiliśmy do średniej 12,2 l/100 km (to nawet więcej niż wynik z dłuższej trasy w Turbo, gdzie zamknęliśmy się w 11,9 l). Za to wracając z Mazur do Warszawy, mieszając odcinki dynamiczne i szybkie z wyjątkowo ekonomicznymi, ale także stojąc trochę w korkach, w dieslu uzyskaliśmy średnią 8,1 l/100 km. Czyli wartość zdecydowanie do przeżycia. Co więcej, po przejechaniu 241 km auto deklarowało, że na tym, co zostało w baku, jest w stanie pokonać kolejne 739 km.

No i na koniec - wersja 4S Diesel jest jeszcze na dodatek znacznie tańsza od Turbo (choć słowo "tani" i wszelkie jego pochodne w przypadku cen Porsche brzmią dość kuriozalnie) - bez dodatków kosztuje 543 540 zł. Turbo to wydatek 746 190 zł.

(lew)