Porsche 911 GT3 - udoskonalić doskonałe

Historia wersji GT3 sięga roku 1998, kiedy to - na potrzeby planowanego pucharu wyścigowego - Porsche musiało wypuścić odmianę, stanowiącą podstawę dla homologacji sportowej. W ten oto sposób w salonach pojawiła się 911-ka z silnikiem o mocy 360 koni mechanicznych (gen. 996), którą do dzisiaj (z uwzględnieniem kolejnych generacji) możemy zobaczyć w monomarkowych seriach wyścigowych na całym świecie. Zwieńczeniem sportowych aspiracji legendarnego modelu Porsche, jest Supercup towarzyszący Formule 1 już prawie ćwierć wieku.

Począwszy od pierwszego GT3, Porsche sprzedało do tej pory prawie 40 tysięcy egzemplarzy tej wersji (nie licząc wyścigowych pojazdów, których do tej pory wyprodukowano ponad 4000 sztuk) co świadczy o sporej popularności tej wersji w całej gamie modelu 911. Liczba ta może być też jednak swego rodzaju zaskoczeniem zważywszy na fakt, że prawie od początku "GT-trójki" sprzedawane były bez tylnych siedzeń, w miejsce których montowano półklatki bezpieczeństwa.

Co by jednak nie było podstawą popularności wersji GT3, premiera tej odmiany jest chyba bardziej wyczekiwana przez fanów marki, niż zmiana generacyjna modelu 911.

Jeśli nie liczyć oczywiście nowej stylistyki związanej z generacją 992, całość prac związanych z wprowadzeniem nowej "GT-trójki" można byłoby opisać jako szereg drobnych (bądź nieco większych) ulepszeń. Najważniejsze obszary, którym inżynierowie Porsche poświęcili chyba najwięcej uwagi, to zawieszenie oraz aerodynamika. Co ciekawe, bazą dla stworzenia aktualnego GT3, była poprzednia odmiana GT3 RS. Drugą ciekawostkę stanowi zaś fakt, że odmiana drogowa została zaprezentowana wiele miesięcy po wersji wyczynowej.

Jednostka napędowa zachowała dotychczasową pojemność, jednak została dostosowana do aktualnych wymagań w zakresie emisji spalin. Podobnie jak w poprzedniku ma 4 litry pojemności, moc 510 koni mechanicznych (to o 10 KM więcej niż silnik w generacji 991.2, ale również o 10 mniej niż w poprzedniej odmianie GT3 RS) i ciągle pracuje w trybie atmosferycznym, czyli bez wspomagania turbosprężarkami. Jeżeli marzycie o wolnossącej 911-ce to jedna z ostatnich chwil, by takie auto kupić.

W układzie napędowym tegorocznej GT3 znajdziemy ręczną skrzynię biegów oraz automat z rodziny PDK, o siedmiu przełożeniach.

Papierowe dane nie pokazują jakiegoś ogromnego progresu, jednak jazdy po Silesia Ring potwierdziły, że specjaliści Porsche wykonali kawał świetnej roboty. Walcząc o ułamki sekund na torze, w tej generacji skupili się na szybkiej jeździe w zakrętach. Na prostych "GT-trójki" zawsze były szybkie, wszak prędkość maksymalna nowej wersji zbliża się do 320 km/h.

Co ważne - pakiet zmian objął zarówno zawieszenie, jak też i aerodynamikę, która teraz wspomaga kierowcę również średnich i szybkich zakrętach. Wielowahaczowe zawieszenie z przodu, taki sam układ na tylnej osi daje niezwykłą wprost precyzję podczas szybkiej ekstremalnej torowej jazdy. Zresztą, jak w trakcie prezentacji podkreślali przedstawiciele Porsche, zdecydowana większość właścicieli GT3 ma w swoich rocznych planach uczestnictwo w różnego rodzaju pojeżdżawkach na torach.

Już poprzednia odsłona tej wersji chwalona była za dobrą konfigurację podwozia, choć niektórzy narzekali na lekko wyjeżdżający z zakrętu przód. Takie głosy były nieliczne, a po testach najnowszej generacji są one całkowicie nieuzasadnione: charakterystyka zawieszenia jest dobrana wręcz idealnie, a pewność pokonywania zakrętów specjaliści Porsche wywindowali na niespotykany wręcz poziom.

Niezwykle ważne jest również wyczucie jakie nowe zawieszenie daje kierowcy. Jest ono istotne zwłaszcza w trakcie pokonywania zakrętu, ale także - a może przede wszystkim - na hamowaniach. Bez względu czy w GT3 pracuje stalowy, czy ceramiczny zestaw, hamowania są bardzo skuteczne i precyzyjne.

O tym, że prace rozwojowe skoncentrowane były nad zachowaniem auta w krętych partiach wyścigowych torów, świadczą również niektóre elementy... silnika, w tym między innymi układ smarowania z suchą miską olejową. Przy dużych przeciążeniach, istniało ryzyko, że zabraknie oleju w kluczowych podzespołach, dlatego też oprócz wydajnej pompy zaplanowano również aż siedem punktów, którymi uzupełniany jest olej w układzie.

Podobnie jak w poprzednim GT3 RS, także w nowym GT3 zdecydowano o różnej wielkości kół na obu osiach. Z przodu zastosowano ogumienie o wymiarze 20 cali, z tyłu koła są o cal większe. Dodajmy, że w pakiecie dodatkowych opcji dostępne są felgi wykonane z włókna węglowego.

Walcząc z nadmiarowymi kilogramami, konstruktorzy Porsche dość obficie korzystali ze sportowych technologii, gdzie króluje właśnie włókno węglowe.  Z tego materiału wykonano wiele elementów nadwozia, jak na przykład przednią maskę, a miłośnicy odchudzania mogą dorzucić do tego również "węglowy" dach. Mimo pakietu nowości, masa samochodu pozostała na identycznym poziomie i wynosi około 1420 kilogramów.

Niezwykle ważnym elementem w nowej "GT-trójce" okazuje się aerodynamika. Ogromne skrzydło na aluminiowych wspornikach w kształcie łabędziej szyi, pozwala generować całkiem spory docisk zarówno na prostych, jak też i w zakrętach. Można go regulować w czterech pozycjach, przy czym do kąta pochylenia tylnej lotki, trzeba również ustawić specjalne klapy w przednim zderzaku.

Przedni spliter dzieli opływające powietrze na kilka strug, które z jednej strony mają wspomóc chłodzenie hamulców, z drugiej zaś zwiększyć siłę docisku, która w nowej "GT-trójce" może sumarycznie wynosić aż 60 kilogramów.

W pakiecie generacyjnych nowości znalazło się także nowe oprogramowanie, zawierające dodatkowe tryby, nazwane (pewnie dla zmyłki) torowymi. Co istotne, oprócz fabrycznych ustawień, można je regulować w wielu zakresach co umożliwia dopasowanie charakterystyki samochodu do upodobań kierowcy.

Najlepszym sposobem na weryfikację skuteczności poszczególnych prac, jakie wykonano nad nową generacją GT3 jest stoper, dlatego też ekipa Porsche pojawiła się na Północnej Pętli toru w Neuburgu i potwierdziła to, co z prostych kalkulacji wyszło inżynierom. Uzyskany czas okazał się aż o 17 sekund lepszy w stosunku do poprzednika, co w motosporcie oznacza po prostu... wieczność. To z czego korzystali kierowcy fabrycznej ekipy, poczują również zaawansowani amatorzy i to na każdym torze.

Przy okazji prezentacji na Silesia Ringu, polscy dziennikarze mieli okazję doświadczyć wszystkich poprzednich generacji GT3 i musimy przyznać, że było to wielce pouczające przeżycie. Przede wszystkim dobitnie pokazało jaki dokonał się postęp w konstrukcji wyczynowych samochodów z homologacją drogową. Bądźmy szczerzy - na prostej nie ma większych różnic, ale w zakrętach... A przecież w opisach 911 w tej wersji zawsze dominowało słowo "ekstremalne".

Bez dwóch zdań w nowym GT3 niemieccy inżynierowie dokonali rzeczy prawie niemożliwych, a mianowicie rewelacyjnie połączyli w jednym samochodzie walory użytkowe i emocje sportowe. Tak jak cała generacja 992, również ta 911-ka może być komfortowa (na swój sposób oczywiście) w codziennym użytkowaniu i niezwykle ekstremalna na torze. No właśnie - i znowu pojawiło się ekstremalne słowo, ale ono znakomicie oddaje to jak GT3 zachowuje się w naturalnym dla niego środowisku.

Marek Wicher