Piękna matowa Włoszka i nasz ... polonez

Co innego, gdy ów mat pochodzi prosto z fabryki i stanowi efekt zamierzonego zabiegu stylistów. Wówczas mamy do czynienia ze szpanem i lansem.

Niezwykła faktura lakieru nie jest jednak jedyną przyczyną, dla której lancia delta budzi żywe zainteresowanie wśród kierowców i przechodniów. I nie tylko dlatego wiele osób ogląda się za nią na ulicy, gdyż nawet po ponad trzech latach, które minęły od rynkowego debiutu obecnej generacji delty, wciąż jest to samochód rzadko u nas spotykany. Nie tłumaczy wszystkiego również skądinąd rzeczywiście niebanalna sylwetka tego auta - z charakterystyczną osłoną chłodnicy, oryginalnego kształtu lampami, ciekawą linią okien i przetłoczeń.

Delta wywołuje żywsze bicie serca także ze względu na nimb, otaczający markę Lancia i historię tego akurat konkretnego modelu.

Lancia zawsze była uznawana w Polsce za synonim włoskiej klasy i elegancji. Po 1989 r., gdy do limuzyn tej marki przesiedli się wysokiej rangi urzędnicy państwowi, stała się też symbolem sukcesu w nowej rzeczywistości. Jeżeli ktoś jeździł służbową lancią, to znaczyło, że był dobrze ustawiony...

Atrakcyjność pierwszego pokolenia lancii delty, produkowanego w latach 1979-94, wzmagały ogromne sukcesy, jakie odnosił ten samochód w rajdowych mistrzostwach świata. Swoje zrobiły niewątpliwie także plotki na temat rzekomych związków "pięknej Włoszki" z naszym... polonezem. Oba te auta zostały mnie więcej w tym samym czasie zaprojektowane w pracowni słynnego Giorgetto Giugiaro. Doszukiwano się uderzających podobieństw w sylwetkach delty i "poldka". Szeptano, że polonez jest pierwszą, odrzuconą przez zleceniodawców wersją lancii...

Z tym większą ekscytacją i sentymentem powitaliśmy informację o wskrzeszeniu delty. Trzecią generację tego modelu (druga, montowana w latach 1993-99, nie budziła specjalnych emocji), pokazano po raz pierwszy podczas salonu samochodowego w Genewie w marcu 2008 r. W br. poddano ją delikatnemu face liftingowi.

Czy lancia delta słusznie aspiruje do prestiżowej grupy kompaktów klasy premium (zaliczanie jej w materiałach PR do "rodzinnych limuzyn" jest chyba lekką przesadą)? Odpowiedź brzmi: jak najbardziej, przynajmniej w przypadku samochodu w ekskluzywnej wersji Hard Black, którym mieliśmy okazję ostatnio jeździć.

O matowym lakierze, o eleganckiej, finezyjnej sylwetce (z kolorem nadwozia świetnie współgrają osiemnastocalowe czarne alufelgi o nader oryginalnym wzorze) już było. Czas zatem zająć miejsce za kierownicą...

Pierwsze wrażenie? Doskonałe. We wnętrzu delty dominuje miękka skóra, chrom, szczotkowane aluminium (trochę szkoda, że w tej ostatniej roli występuje... tworzywo sztuczne) oraz elementy pokryte modnym lakierem fortepianowym. Nie brakuje licznych dizajnerskich smaczków, jak choćby nietypowe liternictwo prędkościomierza i obrotomierza, czy wyrafinowanej technologii spod znaku infotainment, by wspomnieć na przykład o systemie audio firmy BOSE. Auto "porozumiewa" się z kierowcą za pomocą polskojęzycznego interfejsu (dotyczy to również komunikatów głosowych) przy czym różnego rodzaju informacje ukazują się na aż trzech wyświetlaczach.

Przednie fotele są bardzo wygodne. Kierownica znakomicie leży w dłoniach. Bagażnik ma niewielką powierzchnię, ale jest głęboki, a przez to pojemny (380 litrów). Po przesunięciu tylnych foteli i pochyleniu ich oparć wielkość kufra może wzrosnąć do 465 l.

Do czego możemy się przyczepić? Pretensje można mieć do osób, zajmujących się ergonomią pokładowych urządzeń. Ich obsługa nie jest intuicyjna, co dotyczy np. klimatyzacji. Nie wiadomo też, dlaczego przyciski sterujące podgrzewaniem foteli zostały umieszczone pod dźwignią (klasyczną!) hamulca ręcznego. W tym miejscu są trudno dostępne. Niewielki schowek między przednimi siedzeniami może pełnić funkcję podłokietnika, ale aby się na nim oprzeć, kierowca musi zdjąć prawą rękę z kierownicy.

Ot, kilka łyżeczek dziegciu w wielkiej beczce miodu...

"Nasza" lancia delta miała pod maską podwójnie doładowany silnik diesla 1.9 TwinTurbo M-Jet o niebagatelnej mocy 190 KM (przy 4000 obr./min) i momencie obrotowym, wynoszącym 400 Nm. Według danych fabrycznych auto z takim napędem powinno rozpędzać się od 0 do 100 km/godz. w ciągu 7,9 sekundy, maksymalnie do 222 km/godz. W praktyce nie wydaje się jednak aż tak zrywne i szybkie. Nie można mieć za to do żadnych zastrzeżeń do płynności pracy sześciobiegowej, manualnej skrzyni biegów. Podobnie jak do skuteczności hamulców. Zawieszenie - z przodu McPherson, z tyłu tzw. półzależne, z belką skrętną - zapewnia odpowiedni kompromis między komfortem podróżowania a pewnością prowadzenia samochodu. Ten, komu to nie wystarczy, może kupić wersję delty z opcjonalnie oferowanym systemem aktywnego zawieszenia, jeszcze poprawiającym właściwości jezdne auta.

Producent twierdzi, że delta z silnikiem 1.9 TwinTurbo M-Jet zużywa na trasie 4,7 l paliwa na 100 km, w mieście pali 7,3 l/100 km, a przeciętnie 5,7 l/100 km. Jak zwykle rzeczywistość wyraźnie rozmija się z obietnicami fabryki. W naszym egzemplarzu komputer pokładowy wykazał średnie spalanie na poziomie 9,5 l/100 km.

Ceny kompaktowej lancii trudno uznać za promocyjne. Najtańsza delta - z silnikiem benzynowym 1.4 l 120 KM - kosztuje niemal 69 000 zł. Za samochód w testowanej przez nas wersji trzeba zapłacić prawie 127 000 zł. Pojazd jest naprawdę bardzo bogato wyposażony (w standardzie ma m.in. biksenony), ale jeżeli zechcemy dokupić do niego jeszcze parę elementów: panoramiczny dach, aktywne zawieszenie, audio BOSE itp. cena wzrośnie do blisko 150 000 zł. Dużo, jak na auto o długości ok. 4,5 metra i rozstawie osi 2700 mm, przez wielu potencjalnych nabywców z pewnością kojarzone mimo wszystko bardziej z fiatem bravo niż z audi A3.