Pathfinderem i navarą wokół Barcelony

Aby zapoznać europejskich dziennikarzy ze zmianami, japoński koncern zaprosił ich na prezentację i jazdy próbne do Hiszpanii. Dlaczego akurat tam? Może dlatego, że oba modele są produkowane właśnie na Półwyspie Iberyjskim.

Dzięki łaskawości islandzkiego wulkanu o Niemożliwej-Do-Wymówienia-Nazwie w Barcelonie lądujemy bez przeszkód. Na parkingu V.I.P. przed supernowoczesnym, imponującym architekturą portem lotniczym czekają już błyszczące, starannie wypucowane do ostatniego fragmentu chromu samochody testowe.

Na początek wybieramy pathfindera, wyposażonego w silnik wysokoprężny o pojemności 2488 ccm i mocy 190 KM, współpracujący z sześciobiegową skrzynią manualną.

Kabina auta pachnie skórą i luksusem. Mnóstwo elektroniki, najróżniejszych udogodnień i... pierwsze, lekkie rozczarowanie. Fotel kierowcy nie pozwala się odsunąć (a jakże, elektrycznie...) na tyle daleko, aby zapewnić odpowiednią przestrzeń człowiekowi o wzroście 190 cm. Z tyłu siedzi siedzi się jeszcze gorzej, z dziwnie podciągniętymi pod brodę nogami. O jakiejkolwiek wygodzie w trzecim rzędzie siedzeń (pathfinder to samochód siedmiomiejscowy), przyznajmy, bardzo łatwo podnoszonych z bagażnika, trudno nawet marzyć.

Zgodnie z oficjalnymi statystykami producenta, statystyczny nabywca pathfindera to mężczyzna (96 proc. klientów) w wieku 45 lat, ojciec rodziny (85 proc. kupujących ma dzieci). Idealna konfiguracja dla takiego auta wygląda, naszym zdaniem, następująco: za kierownicą tata o umiarkowanych wymiarach, obok taty jego szanowna małżonka, bez specjalnych ograniczeń co do gabarytów. Za nimi trójka starszych, aczkolwiek niezbyt wyrośniętych latorośli. Wreszcie dwoje maluchów. Taka rodzina będzie miała do dyspozycji bagażnik o pojemności 190 litrów. Bez ostatniego rzędu siedzeń przestrzeń bagażowa wzrasta do 515 l, a po złożeniu rzędu drugiego - aż do 2091 l. Powstaje wtedy płaska powierzchnia, pozwalająca przewozić przedmioty o długości prawie 2,8 metra.

Ustawiamy pokrętło systemu bezkluczykowego i ruszamy w drogę, kierując się na północny zachód. Przed nami licząca 230 km podróż do miejscowości Puigcerda, położonej tuż przy granicy z Francją, u podnóża Pirenejów.

Według danych fabrycznych dwutonowy pathfinder 2.5 dCi od zera do setki rozpędza się w ciągu 11 sekund, rozwijając maksymalną prędkość 186 km/godz. Nie jest zatem demonem szybkości. I to się, niestety, czuje. Samochód "zbiera się" ślamazarnie. Na domiar złego silnik na niskich biegach dość mocno hałasuje. Wyraźnie słychać, że to diesel. Na szczęście zaprogramowana wcześniej przez gospodarzy nawigacja wyprowadza nas wkrótce za miasto.

Świetnie zwizualizowana, elektroniczna mapa, obejmująca odtąd również m.in. kraje środkowej i wschodniej Europy, to jeden z elementów nowego, multimedialnego kombajnu o nazwie Nissan Connect Premium, w którego skład wchodzą ponadto: bluetooth, wysokiej klasy sprzęt audio z odtwarzaczem CD, "czytającym" także krążki dvd (do oglądania na centralnym wyświetlaczu podczas postoju auta, przy zaciągniętym hamulcu ręcznym), bardzo przydatna kamera cofania, 40-gigabajtowy dysk twardy i wszelkie możliwe wejścia, umożliwiające m.in. podłączenie iPoda.

Płatna autostrada. Podjeżdżamy do bramki na tyle powoli, by zainstalowane przy niej urządzenie odczytało dane z umieszczonego na szybie samochodu transpondera. To bardzo wygodne rozwiązanie.

Po przekroczeniu szlabanu pathfinder nabiera wigoru. Piątka, szóstka... Biegi wchodzą gładko, choć po służącą do ich zmiany dźwignię trzeba trochę za daleko sięgać. Mimo to warto się wysilić i wyciągnąć rękę, gdyż na wyższych przełożeniach silnik zdecydowanie cichnie. Na doskonałej drodze auto prowadzi się pewnie i przyjemnie. Zero stresu, zwłaszcza, że autostrada, jak na tę porę dnia i sąsiedztwo wielkiej metropolii, jest zadziwiająco pusta, a miejscowi kierowcy, wbrew opiniom o południowym temperamencie, jeżdżą rozsądnie, rzadko przekraczając dopuszczalną prędkość 120 km/godz.

Po 60 kilometrach autostrada się kończy. Zniknęły gdzieś palmy, krajobraz stopniowo nabiera surowszego, podgórskiego charakteru. Droga E9 staje się bardziej kręta, ale nadal imponuje jakością nawierzchni.

Po krótkiej przerwie na kawę w Cap del Pla przychodzi czas na oczekiwaną próbę terenową. Przełączamy napęd z pozycji 2WD (tylko oś tylna) na 4WD. Pierwsze kilometry off-road wiodą jednak po asfalcie. Owszem, jest wąsko i kręto, ale nienagannie gładko. Jednak ustawiona przez organizatorów pomarańczowa strzałka nakazuje wreszcie skręcić w bok i zaczynają się prawdziwe wertepy. Pathfinder okazuje się samochodem nie tylko luksusowym, ale także nadzwyczaj dzielnym. Dzięki mocnemu silnikowi, dużemu prześwitowi, czterem napędzanym, niezależnie zawieszonym, 18-calowym kołom, bez trudu pokonuje wzniesienia i głębokie wykroty. Nie boi się potężnych, wystających z drogi korzeni. Śmiało wjeżdża w wodę, sięgającą do połowy wysokości drzwi.

Jedna z załóg, zafascynowana terenowymi możliwościami nissana, zapomina o pułapkach zastawianych przez elektronikę. Pasażer któregoś z samochodów wysiadł, by sfotografować efektowny przejazd przez bród. Wszystko układało się wspaniale aż do chwili, gdy kierowca po pokonaniu wodnej przeszkody wyłączył silnik, nie wiedząc, że kluczyk, bez którego nie można go ponownie odpalić, został w kieszeni fotografa, zostawionego na drugim brzegu rwącego strumienia. Roztargnioną ekipę wybawili z opresji dopiero nadjeżdżający z tyłu koledzy...

Navara jest ciężarowym klonem pathfindera i, pomijając kwestie silnikowe, do obu aut można odnieść te same uwagi.

---

Wieczorem, pełni wrażeń, docieramy do celu. Według danych fabrycznych pathfinder 2.5 dCi z sześciobiegowym manualem w mieście zużywa 11 l paliwa na 100 km, poza miastem 7,3 l, a w cyklu mieszanym 8.7 l. Pokładowy komputer po zakończeniu opisywanego testu pokazał średnie zużycie na poziomie 10,3 l ( w terenie - 13,6 l).

Nazajutrz przesiadamy się do navary. Jest to samochód znacznie popularniejszy od pathfindera. Także w Polsce, o czym świadczy wielkość sprzedaży: w 2009 r. sprzedano u nas 1150 navar i jedynie 110 pathfinderów. Na powodzenie pikapa wpływają nie tylko jego zalety użytkowe, ale również przywileje podatkowe, wiążące się z zakupem takiego pojazdu. Ba, prawdę mówiąc chyba nigdy nie spotkaliśmy navary z czymś ciężkim i brudnym na pace, co nie dziwi, gdy spojrzymy na pięknie polakierowaną powierzchnię przedziału bagażowego. Aż żal byłoby uszkodzić ją ładunkiem...

Testowana navara była napędzana sześciocylindrowym silnikiem diesla o pojemności 2991 ccm i 231 KM mocy, połączonym z siedmiobiegową skrzynią automatyczną. Prawdę mówiąc, gdybyśmy mieli wybierać, zdecydowalibyśmy się właśnie na ten motor. Wykazuje większą kulturę pracy niż czterocylindrówka, jest zrywniejszy (9,3 sekundy do setki), szybszy (prędkość maksymalna 195 km/godz.), zużywając przy tym porównywalne ilości paliwa. Choć trudno oprzeć się wrażeniu, że z tradycyjną skrzynią biegów jeździłoby się jeszcze lepiej...

A sam test... Cóż, bez większych emocji. Navara jest ciężarowym klonem pathfindera i, pomijając kwestie silnikowe, do obu aut można odnieść te same uwagi.

Wczesnym przedpołudniem, inną, łatwiejszą niż poprzedniego dnia drogą, docieramy ponownie do Barcelony. Nasz powrotny samolot startuje dopiero za kilka godzin, możemy więc odwiedzić centrum miasta. Na ulicach tłumy pieszych, turystów, za to ruch samochodowy relatywnie niewielki. Nic dziwnego, że hiszpańskie miasta mają opinię najmniej zakorkowanych w Europie. Godzina postoju na podziemnym parkingu w porcie, blisko głównej arterii stolicy Katalonii kosztuje 2,40 euro (warto porównać tę cenę z cenami parkowania w podobnych miejscach w Polsce). Przy nabrzeżu cumują ogromne wycieczkowce i należące do krezusów pełnomorskie statki, zwane tradycyjnie jachtami. Wśród nich szczególną uwagę zwraca uwagę "Indian Empress", jedna z największych na świecie tego typu prywatnych jednostek. Przemieszcza się nim po morzach i oceanach hinduski miliarder, Vijay Mallya, właściciel Force India, zespołu Formuły 1.

No tak, w weekend Barcelona była przecież widownią kolejnego wyścigu F1...