Opel Frontera to ciekawe auto, ale skąd 20 tys. zł różnicy w cenie?

Pierwszy Opel Frontera pojawił się na rynku w 1991 roku i był europejskim kuzynem Isuzu MU. W tamtych czasach SUV-y nie były jeszcze szczególnie popularne, ale model ten przecierał dla nich szlaki. Nie była to spartańska terenówka, ale auto zbudowano na ramie, miało dołączany napęd 4x4 oraz reduktor, więc można było zjechać nim w teren.

Dwadzieścia lat po zakończeniu produkcji drugiej generacji Frontery model wraca na rynek, jako trochę nietypowe połączenie SUV-a miejskiego i rodzinnego. Samochód ma co prawda tylko 4385 mm długości, ale będzie dostępny w wersji siedmioosobowej, a więc ma stanowić propozycję również dla dużych rodzin.

Warto odnotować, że nowy Opel Frontera bazuje na Citroenie C3 Aircross i chociaż oba modele mają identycznie poprowadzony dach, linię okien, czy takie same przetłoczenia, to bardzo bliskie pokrewieństwo nie rzuca się w oczy. To dlatego, że cały pas przedni zaprojektowano typowo dla nowych modeli Opla (niezmiennie nazywany Opel Vizor), a i tył jest inny niż w Citroenie i zwraca uwagę dość minimalistycznymi, podzielonymi światłami. Auto zdecydowanie może się podobać, szczególnie w konfiguracji z wyrazistym lakierem i czarnym dachem lub, opcja dla miłośników retro, białym dachem i lakierowanymi na biało stalowymi felgami.

Również we wnętrzu projektanci Opla starali się nadać mu charakteru typowego dla modeli marki. Zamiast więc minimalistycznego ekraniku na podszybiu, Frontera ma 10-calowy ekran wskaźników, który optycznie łączy się w centralnym ekranem multimediów (również 10 cali), tworząc kokpit Pure Panel.

Szybko jednak okazuje się że to jedynie sprytne maskowanie bardzo bliskiego pokrewieństwa obu modeli. Chociaż ekran wskaźników jest znacznie większy niż w przypadku Citroena C3 Aircross, przekazuje on równie skromną liczbę informacji (zużycie paliwa, pokonana trasa, średnia prędkość, zasięg, naładowanie baterii w miękkiej hybrydzie) i również nie znajdziemy w nim danych zużycia energii wersji elektrycznej. Innymi słowy duża powierzchnia wyświetlacza jest tu niewykorzystana, ponieważ trafić mogły na niego tylko te funkcje, które zmieściły się na minimalistycznym ekraniku Citroena.

Z poziomu ekranu wskaźników możemy zmienić także dosłownie kilka ustawień pojazdu. Znalazły się one tutaj, ponieważ bazowa wersja nie ma centralnego ekranu (tylko uchwyt na smartfona pośrodku panelu na którym za dopłatą montowany jest ekran), więc wszystko trzeba było przenieść na ekran wskaźników.

Co więcej obsługa jest mało intuicyjna, ponieważ ustawieniami pojazdu sterujemy co prawda przyciskami na kierownicy, ale do obsługi komputera pokładowego służy przycisk na dźwigni wycieraczek. Jest to zupełnie nieintuicyjne i to nie tylko dlatego, że obok tego przełącznika znajduje się oznaczenie sugerujące, że uruchamia on spryskiwacz tylnej szyby. To rozwiązanie z czasów, kiedy samochody nie miały przełączników na kierownicy, więc gdy auto jest w nie wyposażone, logicznym jest założenie, że to one obsługują wszystkie dostępne funkcje.

Wyjątkowo proste jest natomiast menu systemu multimedialnego, co również jest pochodną tego, że wersja bazowa w ogóle go nie posiada. Znajdziemy tu co prawda nawigację, a Android Auto i Apple CarPlay działają bezprzewodowo, ale jedyne ustawienia jakie tu znajdziemy, dotyczą samego ekranu oraz dźwięku. Niestety i tu zdarzają się drobne wpadki – jeśli na przykład ustawicie głośność wskazań nawigacji na 0, to faktycznie ich nie usłyszycie. Ale system i tak będzie je odtwarzał (tylko bezgłośnie), więc na przykład po dojechaniu do skrzyżowania radio (czy inne źródło dźwięku) jest automatycznie przyciszane, abyście lepiej słyszeli komunikat z nawigacji. Ten, którego słyszeć nie chcecie i go wyciszyliście.

Do budżetowych rozwiązań należy zaliczyć także wykończenie wnętrza, gdzie znajdziemy wyłącznie twarde plastiki. Bazowa odmiana Edition ma nawet plastikowe podłokietniki w drzwiach – odrobina gąbki i tapicerowanie pojawia się tam dopiero w topowej wersji GS, ale nawet w niej po pewnym czasie zaczniemy odczuwać dyskomfort w postaci bólu opartego tam łokcia. Frontera nie ma też na przykład uchwytów w podsufitce z przodu, a szyby przednie nie mają nawet funkcji automatycznego podnoszenia (jedynie opuszczania).

Takie nagromadzenie budżetowych rozwiązań wynika ze wspomnianego bliskiego pokrewieństwa z Citroenem C3 Aircross, który projektowany był według nowej filozofii, zgodnie z którą producent ten ma stać się konkurencją dla Dacii. Decyzja może dla niektórych zaskakująca, ale z biznesowego punktu widzenia mająca sporo sensu. Szkoda tylko, że władze koncernu Stellantis nie pozwoliły Oplowi na odróżnienie swojego modelu również w tym względzie i pozwolenie na zastosowanie lepszych jakościowo materiałów.

Nieco do życzenia pozostawiają także przednie fotele, które choć całkiem wygodne, mają zbyt krótkie siedziska i słabe trzymanie boczne. Dobrze wypada natomiast przestronność wnętrza, również w drugim rzędzie siedzeń, gdzie ilość miejsca dla dorosłych podróżnych jest wystarczająca zarówno na wysokości kolan jak i nad głową. Powodów do narzekań nie daje także bagażnik o pojemności 460 l. Praktyczność Frontery poprawia także nieco pudełkowata tylna część nadwozia, dzięki czemu po złożeniu kanapy można swobodnie przewieźć długie i wysokie przedmioty.

Docelowo w gamie pojawi się także wersja z trzecim rzędem siedzeń, co czynić będzie z Frontery bardzo ciekawą propozycję dla dużych rodzin, które szukają względnie taniego, nowego samochodu. Podczas pierwszych jazd testowych takie egzemplarze nie były dostępne, więc nie mogłem ocenić na ile praktyczny (czytaj „ciasny”) będzie dodatkowy rząd siedzeń. Wiadomo natomiast, że w takiej konfiguracji auto właściwie pozbawione jest bagażnika, który zaoferuje zaledwie 40 l.

Opel Frontera dostępny jest w trzech wersjach silnikowych – dwie to miękkie hybrydy, zaś trzecia ma napęd elektryczny:

Najbardziej godna polecenia jest mocniejsza odmiana spalinowa – jej osiągi są wystarczające do komfortowej jazdy, również załadowanym autem. Tak jak w innych modelach koncernu Stellantis korzystających z tego napędu, potrafi on być całkiem oszczędny. W przeciwieństwie do typowych miękkich hybryd, pozwala on bowiem na jazdę w trybie wyłącznie elektrycznym i to nie tylko na parkingu lub tylko toczenia się w korku. Silnik spalinowy gaśnie przy niewielkim obciążeniu przy prędkościach do 135 km/h. W efekcie nawet połowa podróży może odbywać się w trybie elektrycznym. Podczas testu drogami podmiejskimi, górskimi i autostradami, auto spaliło mi 7,5 l/100 km.

Odmiana elektryczna sprawdzi się natomiast głównie w mieście z uwagi na deklarowany zasięg na poziomie 305 km (ale później dołączy wersja o zasięgu 400 km). W praktyce trzeba przyjąć, że będzie zauważalnie niższy, szczególnie zimą – testowany niedawno przez nas Citroen e-C3 miał problem by pokonać 200 km na jednym ładowaniu w ruchu miejskim. Ponadto 113-konny silnik ma dość łagodną charakterystykę jak na auto elektryczne. Nie ma tu gwałtownych reakcji na mocniejsze ciśnięcie gazu, które zwykle jest typowe dla nawet słabszych elektryków. Łagodniejszy charakter pasuje do charakteru auta rodzinnego, ale podczas jazdy drogami szybkiego ruchu auto niechętnie nabiera prędkości.

Opel Frontera wydaje się natomiast całkiem komfortowy, choć trudno było mi to jednoznacznie ocenić, jako że jeździliśmy po gładkich drogach Majorki. Miałem natomiast okazję ocenić jak sprawdza się na krętych górskich drogach i pod tym względem wypadł lepiej niż zadowalająco. Auto przechyla się zauważalnie na zakrętach, a układ kierowniczy nie należy do najbardziej precyzyjnych, ale daje dobre pojęcie o tym, co dzieje się z kołami, zaś samochód długo zachowuje się stabilnie i przewidywalnie.

Wspomniałem wcześniej, że Opel Frontera bazuje na Citroenie C3 Aircross, projektowanym jako konkurencja dla modeli Dacii. Sugeruje to, że nowy niemiecki SUV powinien być atrakcyjny cenowo. Tymczasem za bazową wersję trzeba zapłacić 102 900 zł, czyli o 20 tys. zł więcej niż za Citroena C3 Aircross. Różnica bardzo znacząca i w dużej mierze wynikająca z faktu, że Francuzi oferują swój model ze 100-konnym silnikiem benzynowym i manualną skrzynią. Bazowy Opel również ma 100 KM, ale dodatkowo układ miękkiej hybrydy i automatyczną skrzynię biegów. Wyróźnia to niemiecki model, ale szkoda, że pomimo takiej różnicy w cennikach, nie postanowiono wyróżnić się także lepszą jakością wykończenia.

To o tyle istotne, że pomogłoby pozycjonować Fronterę wyżej, zaś twarde plastiki oraz uchwyt na telefon zamiast radia będą stanowić jasny sygnał dla klientów, że to model budżetowy. Co prawda trudno dla niego znaleźć bezpośredniego konkurenta (poza oczywiście Citroenem), ale klienci szukający taniego rodzinnego auta, będą postrzegać go zapewne jako konkurenta dla Dacii Duster oraz Jogger (szczególnie gdy pojawi się wersja siedmioosobowa), które kosztują odpowiednio 81 tys. zł oraz 74 tys. zł.