Mazda 6 znowu zamiesza na rynku. Nowe auto już od 198 tys. zł

Mazda 6 obecna była na rynku 22 lata. Pojawiła się na rynku w 2002 roku i doczekała się trzech wcieleń. Z tej perspektywy imponujący wydaje się fakt, że ponad połowa okresu istnienia tego modelu to ostatnia, trzecia generacja. Samochód pojawił się na rynku w 2012 roku i, przechodząc kilka modernizacji, przetrwał aż do 2024 roku.

W zeszłym roku produkcję zakończono, bez wprowadzania następcy.

Jednak czas oczekiwania na nowy model Mazdy z cyfrą 6 w nazwie był krótki, bowiem w styczniu bieżącego roku zaprezentowany został model 6e. Co to za pojazd?

Na początku trzeba jednak zaznaczyć, że to nie jest całkowicie autorska konstrukcja japońskiego producenta. Mazda stworzyła ten samochód w ramach współpracy z chińskim producentem Changan. Podział zadań wyglądał następująco: Chińczycy wzięli na siebie produkcję i oprogramowanie, z kolei Japończycy - stylizację nadwozia i zestrojenie auta.

Mazda 6e to tak naprawdę przeznaczona na rynek chiński Mazda EZ-6. Ma niemal dokładnie takie same rozmiary (europejska wersja jest delikatnie wyższa), ale różny napęd.

W Chinach do dyspozycji mamy odmiany wyłącznie elektryczne i hybrydy plug-in (de facto silnik spalinowy wykorzystywany jest tylko jako range extender). Na Starym Kontynencie, jak wskazuje nazwa modelu, dostępny jest wyłącznie bateryjny układ napędowy.

Europejscy klienci mają do wyboru dwa warianty - w obu napęd trafia na tylne koła. W odmianie podstawowej samochód wyposażony jest w układ generujący 258 KM i 320 Nm. Na rozpędzenie się do 100 km/h auto potrzebuje 7,6 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 175 km/h.

Magazynowaniem energii zajmuje się akumulator o pojemności 68,8 kWh, który zapewnia zasięg do 479 km w cyklu mieszanym (według norm WLTP).

Jeśli korzystamy z prądu stałego, akumulator możemy ładować z mocą 165 kW. Wówczas uzupełnienie energii z poziomu 10 do 80 proc. zajmuje 24 minuty. W optymalnych warunkach już ładowanie przez 15 minut pozwoli na zwiększenie zasięgu o 235 km.

Dla tych, którzy uważają, że to za mały zasięg, w ofercie znajduje się jeszcze wersja z akumulatorem o pojemności 80 kWh. Ta w cyklu miejskim oferuje zasięg do 552 km i do 692 km w mieście (wg WLTP).

Co ciekawe jednak wariant napędowy znajdujący się wyżej w cenniku, jest słabszy od tego podstawowego. Co prawda nie jest to kolosalna różnica, ale fakt faktem odmiana z większym akumulatorem oferuje nieco mniej mocy - dokładnie 244 KM. Moment obrotowy niezmiennie wynosi 320 Nm.

W wariancie z większym akumulatorem Mazda 6e rozpędza się do 100 km/h w 7,8 sekundy, a prędkość maksymalna to, ponownie jak w wyżej opisanej odmianie, 175 km/h.

A jakim prądem można ładować większą baterię? Jeśli chcemy uzupełnić energię prądem stałym, możemy skorzystać z prądu o mocy maksymalnie 90 kW. Ładowanie z poziomu 10 do 80 proc. zajmie 47 minut. W obu wariantach moc trafia na tylną oś.

A skąd taka różnica w kwestii mocy ładowania? W podstawowym wariancie akumulator wykorzystuje technologię litowo-żelazowo-fosforanową. Z reguły wersje oferujące większy zasięg, a w związku z tym również większy akumulator, są cięższe od wariantów podstawowych. W przypadku Mazdy 6e oba warianty mają taką samą wagę 1 962 kg. Uzyskano to dzięki zastosowaniu technologii litowo-niklowo-manganowo-kobaltowo-tlenkowej w większej baterii. I właśnie z przyczyn technologicznych moc ładowania w wariancie z większym akumulatorem jest mniejsza.

Temat napędu mamy już wyjaśniony, więc pora rozsiąść się w środku. I trzeba przyznać, że wszystko jest tu bardzo dobrze rozplanowane. Dominuje prostota. Świetnym rozwiązaniem z uwagi na swoją praktyczność jest dwupoziomowa konsola środkowa. Górna część oferuje wygodny podłokietnik, uchwyty na napoje oraz miejsce na telefon (z indukcyjną ładowarką). Na "parterze" natomiast znajdziemy sporych rozmiarów półkę, na której możemy pozostawić różnego rodzaju drobiazgi.

Wprawne oko zauważy jednak, że w Maździe 6e nie ma zbyt wiele fizycznych przycisków. Zdecydowaną większość funkcji (w tym m.in. światła) obsługujemy z poziomu ekranu 14,6-calowego ekranu multimediów. Trzeba jednak przyznać, że poruszanie się po dość rozbudowanym menu jest bardzo intuicyjne.

Przed kierowcą natomiast znajduje się ekran o przekątnej 10,2 cala. Choć dostarcza nam on bardzo dużo informacji, ich układ jest dobrze rozplanowany, a przez to czytelny. Gdyby jednak ktoś nie chciał zbyt często odrywać wzroku od drogi, w Maździe 6e dostępny jest również wyświetlacz Head-Up. Kierowcy mogą w nim dostosować to, jak dużo informacji on dostarcza. Co więcej, dostępna jest również funkcja "tryb śniegowy", który zmienia kolor wyświetlanych danych na niebieski, by poprawić ich widoczność na jasnym tle, jeżeli już śnieg faktycznie spadnie. O komfort akustyczny dba z kolei 14-głośnikowy system audio Sony.

Na pochwałę zasługują materiały, które znajdziemy w Maździe 6e. Wszystko jest przyjemne w dotyku i miękkie. W standardzie samochód oferuje skórę ekologiczną, ale w wyższej odmianie wyposażenia pojawiają się skóra Nappa i zamsz.

Skoro już opowiedziałem o plusach, muszę zwrócić uwagę jeszcze na kwestie, które wewnątrz nie do końca mi odpowiadają. Dźwignia skrzyni biegów została przeniesiona na kolumnę kierownicy i znajduje się po jej prawej stronie. Nie jestem fanem tego rozwiązania, ale w Maździe 6e faktycznie nawet sobie radzi. Przełożenia wybieramy faktycznie ruszając całą wajchą w górę i w dół (pozycja "P" znajduje się na przycisku na końcu dźwigni), a nie tak jak np. w modelach Volkswagena za pomocą pokrętła na tej dźwigni.

W efekcie funkcje sterowania kierunkowskazami i wycieraczkami z przodu (z tyłu nie ma wycieraczki) zostały przeniesione na jedną dźwignię znajdującą się po lewej stronie kolumny kierownicy. I to również zdaje egzamin, choć potrzeba chwili na przyzwyczajenie się, że jeśli chcemy włączyć spryskiwacze, dźwigni trzeba szukać po lewej stronie kolumny, a nie po prawej.

Mazda 6e ma 4 921 mm długości i rozstaw osi na poziomie 2 895 mm. Dzięki temu miejsca w drugim rzędzie siedzeń nikomu nie zabraknie. Do tego trzeba doliczyć również brak tunelu środkowego. Przy wzroście 1,8 m, takim jak mój, każdy będzie miał sporo przestrzeni na głowę i na nogi. Nasz komfort zwiększa panel do sterowania klimatyzacją, roletą przeciwsłoneczną (jeżeli w takową wyposażone jest nasze auto) oraz przesuwania fotela z przodu.

Choć Mazda to dość duże auto, możliwości bagażowe ma dość ograniczone. Bagażnik ma tylko 336 litrów (466 razem z przestrzenią pod podłogą). Po złożeniu tylnych siedzeń przestrzeń ta rośnie do 678 litrów. Dość średnio biorąc pod uwagę, że bagażnik w Maździe 3 hatchback zapewnia 350 litrów. Na szczęście pod maską, z przodu, mamy dodatkowy schowek 72 litry, które możemy wykorzystać np. umieszczając zakupy.

Mazda 6e zdecydowanie nie odbiega od tego, do czego przyzwyczaiła nas japońska marka. Na drogach w okolicach Leverkusen w Niemczech miałem okazję sprawdzić, jak jeździ odmiana z mniejszym akumulatorem. Samochód może pochwalić się rozkładem masy między przodem i tyłem w stosunku 47:53. Dodając do tego umieszczony w podłodze akumulator zapewniający nisko położony środek ciężkości, wchodzenie w zakręty elektryczną Mazdą 6e może dawać sporo radości. Samochód nie walczył o przyczepność, ale pokonywał kolejne łuki, nawet bardzo ostre, z gracją.

Przy wyższych prędkościach stabilność auta wspomaga również tylny spoiler (automatycznie wysuwa się przy prędkości 90 km/h i chowa kiedy jedziemy 50 km/h, ale możemy nim również sterować "ręcznie"). Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy.

W trybie normalnym przyspieszenie jest płynne, auto nie wciska nas momentalnie w fotel, gdy staramy się szybko ruszyć, ale i tak daje odczuć, że jest napędzane prądem. W tym trybie również rekuperacja ustawiona jest na standardowym poziomie. Moim zdaniem powinna być domyślnie ustawiona na nieco wyższym, ponieważ przy odpuszczeniu przyspieszenia, auto właściwie toczy się siłą pędu. Nie ma charakterystycznego dla wyższych poziomów rekuperacji uczucia hamowania. Oprócz tego dość miękko działa układ kierowniczy.

W trybie sportowym samochód zdecydowanie agresywniej przyspiesza. Ponadto odczucie hamowania związanego z rekuperacją jest mocniejsze. Co więcej w trybie tym wspomaganie kierownicy stawia większy opór, zwiększając w ten sposób satysfakcję z pokonywania kolejnych zakrętów. Ostatnim z dostępnych trybów jest indywidualny, który pozwala dostosować reakcję auta na gaz, ustawić poziom rekuperacji i opór kierownicy.

W czasie przejażdżki Mazdą po niemieckich drogach zaskoczyło mnie to, jak ten samochód jest cichy. Szum powietrza przy prędkościach autostradowych nie dawał się we znaki. Dbało o to m.in. bardzo dobre nagłośnienie. Komfort podróżowania podnosiła również praca zawieszenia, które niesamowicie sprawnie wybierało nierówności.

Na sam koniec przyszło zaskoczenie dotyczące zużycia energii. Średnio Mazda 6e potrzebowała 14,8 kWh na 100 km. To mniej niż poziom deklarowany przez producenta - 16,6 kWh. Oczywiście należy wziąć pod uwagę, że pogoda była sprzyjająca - nie było przesadnie gorąco, a temperatura oscylowała w okolicach 20 stopni Celsjusza. Ponadto nie brakowało odcinków, w których samochód zjeżdżał z góry.

Niemniej jednak przez znaczną część trasy poruszałem się w trybie sportowym, w tym po niemieckich autostradach, a ponadto nie brakowało fragmentów, kiedy to Mazda 6e musiała się wspinać. Trwająca nieco ponad 2 godziny trasa nie jest pełnowymiarowym wyznacznikiem i na bardziej wymierne dane będziemy musieli poczekać, kiedy auto trafi do naszej redakcji na dłuższy test, ale bez wątpienia uzyskany przeze mnie wynik wygląda bardzo zachęcająco.

I jeszcze taka ciekawostka. Mazda 6e wyposażona jest w sześć trybów, które pozwalają dostosować auto do specjalnych okoliczności. I tak np. w opcji "Wjazd na myjnię" samochód samodzielnie zamyka okna, a także składa lusterka i spoiler, by zabezpieczyć je przed ewentualnym uszkodzeniem. Z kolei w trybie "Relaks" samochód dostosowuje się do krótkiego odpoczynku w czasie podróży. Dopasowuje ustawienia foteli, klimatyzacji oświetlenia wewnętrznego czy poziomu głośności systemu audio. Co więcej można również ustawić budzik.

Mazda 6e pojawi się w europejskich salonach we wrześniu 2025 roku. Klienci już mogą jednak zamawiać te auta. Dostępne są dwie odmiany wyposażenia: Takumi oraz Takumi Plus. W podstawowej odmianie samochód oferuje:

• 14,6-calowy ekran multimediów
• 19-calowe felgi z lekkich stopów
• tapicerkę ze skóry ekologicznej
• podgrzewanie przednich foteli i kierownicy
• wentylację przednich foteli
• panoramiczny szklany dach
• dwustrefową klimatyzację z panelem dotykowym dla drugiego rzędu
• elektrycznie otwieraną klapę bagażnika
• pompę ciepła
• system kamer 360 stopni
• przestrzenny system audio od Sony z 14 głośnikami
• wyświetlacz Head-Up

W odmianie Takumi Plus otrzymujemy dodatkowo m.in.:

• tapicerkę ze skóry Nappa z zamszowymi elementami
• elektryczną roletę szklanego dachu

W przypadku wersji Takumi ceny odmiany 258-konnej startują od 198 200 zł. Z kolei za wersję o wydłużonym zasięgu od 203 600 zł. Za wariant Takumi Plus trzeba zapłacić kolejno 206 600 zł oraz 212 tys. zł.

Mazda wprost mówi, że 6e ma stanowić konkurencję dla Tesli Model 3. Biorąc pod uwagę, że samochód amerykańskiej marki ma 4,7 m długości, Mazda 6e dominuje pod kątem rozmiarów. Już w standardowej specyfikacji (napęd na tylne koła) Model 3 oferuje jednak zasięg 513 km (według norm WLTP) i jest tańszy - kosztuje 184 900 zł. Oprócz tego w wariancie z wydłużonym zasięgiem może przejechać 702 km. Ponadto Tesla oferuje także wersję z napędem na wszystkie koła.

Mimo wszystko w mojej opinii Mazda 6e ma szansę zrobić karierę na rynku, wykorzystując "legendę" spalinowej "szóstki", przywiązanie do marki oraz fakt, że sprawą słów i czynów Elona Muska znajdą się tacy klienci, którzy myśleli o Tesli, ale ostatecznie będą poszukiwać auta innej marki.