Luksusowo i terenowo

Nazwa ta po raz pierwszy pojawiła się w 1982 roku. Już rok później terenowe mitsubishi po raz pierwszy pojawiło się na starcie Rajdu Paryż - Dakar, a trzy lata później na mecie okazało się najszybszym samochodem. Tak rozpoczęła się historia offroadowej legendy. Mitsubishi co roku startowało w tej najbardziej prestiżowej terenowej imprezie i często nadawało ton rywalizacji.

W ostatniej dekadzie Dakar został wprost zdominowany przez samochody spod znaku trzech diamentów. Japońskie auta triumfowały w tej imprezie w latach 2007, 2005, 2004, 2003, 2002 i 2001, a więc sześciokrotnie, w tym pięć lat z rzędu! W sumie pajero zanotowało w Dakarze aż 12 zwycięstw.

Tajemnicą poliszynela jest, że profesjonalny sport wymaga dużych nakładów finansowych. Szczególnie wysokie muszą być one w sportach motorowych. Nigdzie indziej bowiem tak wiele nie zależy od sprzętu. Nawet najlepszy kierowca w wolnym lub zawodnym samochodzie nie odniesie przecież sukcesu... A żadna firma motoryzacyjna, która rywalizuje czy to w rajdach, czy wyścigach, nie traktuje tego w kategoriach rozrywki, a raczej sposobu na zdobycie rozgłosu i wypromowanie swoich produktów. Bo przecież pajero startujące w Dakarze z tym stojącym w salonie ma wspólną tylko nazwę...

Klient tego jednak nie musi wiedzieć, ale musi mieć świadomość, że wybrany przez niego samochód to offroadowa śmietanka. A jeśli o tym zapomina, to trzeba mu przypomnieć. Jak? Mitsubishi zaproponowało proste rozwiązanie. Za jedyne 4500 zł klient kupujący pajero, outlandera lub L200 w wersji z podwójną kabiną może zamówić okleiny upodabniające auto (przynajmniej pod względem kolorystycznym) do samochodów startujących w Dakarze. Niemała to kwota jak za naklejki, trzeba jednak dodać, że oklejone zostaje dokładnie całe auto (oryginalny kolor można znaleźć tylko na klamkach oraz po otwarciu drzwi), zaś w cenie jest zawarty sam proces oklejania, jak i dwuletnia gwarancja na okleinę. Czy warto? Nie nam oceniać. Każdy wie najlepiej, czy lubi się wyróżniać na drodze i ile to pragnienie jest dla niego warte...

Okleina jest opcją, co oznacza, że za pstrokatymi kolorami nie idą żadne modyfikacje mechaniczne. Testowane przez nas pajero w wersji "dakarowej" było więc napędzane czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym o pojemności 3,2 l. Jednostka ta współpracuje z automatyczną skrzynią biegów. 3,2 l to duża pojemność, która nasuwa na myśl silniki V6, jednak Mitusbishi zdecydowało się na klasyczny układ czterech cylindrów w rzędzie. Czy to dobry pomysł? I tak, i nie.

Auto żwawo reaguje na pedał gazu, jednak pochłania przy tym wprost kosmiczne ilości paliwa. 170 KM zapewnia ważącemu ponad 2200 kg samochodowi prędkość maksymalną 177 km/h oraz przyspieszenie do 100 km/h w 14 s. Na papierze nie wygląda to imponująco, jednak trzeba wziąć pod uwagę rozmiary auta i to, że można nim przewieźć nawet 7 osób.

Co więcej, te osiągi są wystarczające do sprawnego poruszania się po drodze. Uważać trzeba jednak na zakrętach, wszak pajero to duża i wysoko powieszona masa, którą nie zawsze łatwo zmusić do zmiany kierunku ruchu. Natomiast zużycie paliwa co bardziej wrażliwe osoby może doprowadzić do zawału.

Już wyjazd w trasę wzbudza niepokój, bo wskazania komputera nie chcą spaść poniżej 13-14 l/100! A w mieście? Gorzej, i to sporo, trzeba liczyć się ze spalaniem na poziomie 20 l/100 km. Oczywiście o ile nie zjedziemy w teren, bo wówczas może być 30 i więcej l/100 km...

Mimo to nie trzeba się martwić o zasięg. W aucie wygospodarowano miejsce na 88-litrowy bak paliwa, więc wizyty na stacji będą nie tyle częste, co bolesne. Wobec obecnych cen za zatankowanie do pełna trzeba będzie zapłacić niemal 400 zł!

A wracając do terenu. Co prawda pajero nie ma nic wspólnego z autem jeżdżącym w Dakarze, wprost przeciwnie, jest komfortowym pojazdem o niemal kompletnym wyposażeniu, to świetnie radzi sobie w terenie. Oczywiście, nie można zapominać o ograniczeniach płynących z rozmiarów. Samochód ma aż 490 cm długości i 188 cm szerokości przy rozstawie osi 278 cm.

Przedni zwis jest stosunkowo krótki, nieco gorzej jest z kątem zejścia i kątem rampowym. Żadnych uwag nie można jednak mieć do układu napędowego. Dźwignią przy skrzyni biegów wybieramy tryb pracy napędu: od napędzanej tylnej osi, poprzez napęd czterech kół, który umożliwia jazdę również po suchym asfalcie, napęd czterech kół z blokadą centralnego dyferencjału (tylko na luźne nawierzchnie), aż po napęd wszystkich kół z blokadą centralnego dyferencjału i reduktorem (w najcięższy teren).

Ponadto, dodatkowym przyciskiem można włączyć blokadę tylnego mostu. W ekstremalnej sytuacji otwarty pozostaje tylko przedni dyferencjał, do wydostania się z terenowej pułapki może więc wystarczyć przyczepność nawet tylko jednego (tylnego) koła.

Na koniec ceny. Standardowy cennik poraża. Samochód w testowanej wersji instyle kosztuje 225 tys. zł. Na szczęście od dłuższego czasu obowiązuje promocja, według której za pajero trzeba zapłacić 195 tysięcy, czyli okrągłe 30 tysięcy mniej.

Ponadto decydując się na samochód z zeszłego roku (wciąż są w ofercie), możemy liczyć na kolejne 15 tysięcy upustu. W efekcie nowym pajero w najbogatszej wersji możemy wyjechać wpłacając 184 tysięcy zł (w tym 4 tys. za lakier metalik lub 4500 za oklejenie).

Dodajmy jednak, że najtańsza wersja invite z tym samym silnikem, skrzynią biegów i układem przeniesienia napędu jest aż o 35 tysięcy tańsza (146 tys. bez lakieru metalik i oklejenia). W wypadku tak wyposażonego samochodu (śmiało można mówić o wyposażeniu, bowiem pajero w żadnej wersji nie jest "golasem") nie możemy już jednak liczyć na auto zeszłoroczne. Tych w ofercie już po prostu nie ma. Czy warto?

Klasa luksusowych SUV-ów zawsze się ceniła, niezależnie od producenta. Trzeba również pamiętać, że chociaż pajero nie jest już oparte na ramie, to ten samochód wciąż pozostaje rasowym "terenowcem", który w terenie czuje się równie dobrze jak na autostradzie. Gdyby tylko nie to zużycie paliwa...