Honda CR-V Hybrid - kierunek przyszłość

W przeciwieństwie do rywali z rodzimego, japońskiego rynku, a także w globalnym ujęciu, Honda pozostawała nieco w tyle z hybrydowaymi napędami. Dość powiedzieć, że od 1999 roku, kiedy to po raz pierwszy zaprezentowano technologię IMA (Integrated Motor Assist) do Europy trafiły tylko cztery modele: hybrydową rewolucję zapoczątkował Insight, kontynuował Civic HEV, Jazz HEV, a zakończył CR-Z. Na innych rynkach (Azja, USA) Honda oferowała inne auta, lecz oprócz prywatnego importu nie występowały one w oficjalnej sprzedaży na Starym Kontynencie.

Kiedy w Polsce zapytamy statystycznego kierowcę o najpopularniejszą markę hybrydową, oczywistą odpowiedzią będzie Toyota, która dzisiaj sprzedaje nad Wisłą aż 6 modeli ze spalinowo-elektrycznym napędem. To co do tej pory proponowała Honda, delikatnie mówiąc nie spotkało się z uznaniem klientów nie tylko w Polsce, ale i w całej UE, stąd tylko nieliczni europejscy importerzy decydowali się na sprzedaż na swoich rynkach.

Prezentacja CR-V w wersji hybrydowej stanowi początek nowej, elektrycznej, albo nieco tylko zelektryfikowanej, historii japońskiego koncernu, związanej z globalnymi trendami. Według deklaracji szefostwa firmy, do 2025 roku ponad 60 procent sprzedawanych przez Hondę samochodów będą stanowiły model hybrydowe lub w pełni elektryczne. Napędzany benzyną bezołowiową i prądem o wysokim napięciu SUV jest zatem pierwszym krokiem w kierunku przyszłości.

Najnowsza technologia hybrydowa Hondy to rozwinięcie system IMA. Nowy układ, nazwany i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive) składa się z silnika spalinowego oraz dwóch maszyn elektrycznych, z których jedna służy jako generator prądu, druga zaś napędza przednie lub wszystkie koła.

Benzynowy silnik z rodziny i-VTEC, o pojemności 2 litrów, pracuje w trybie Atkinsona, produkując 145 koni mechanicznych. Elektryczny motor generuje moc 184 KM, a także imponujący moment obrotowy rzędu 315 Nm. Taką też moc wynikową układu spalinowo-elektrycznego podaje producent.

Wysoka wartość momentu przekłada się na dość dobre parametry trakcyjne. Sprint do setki trwa 8,8 sekundy (egzemplarze z napędem na przednie koła) i 9,2 sekundy w przypadku wersji 4x4. Prędkości maksymalne dla obu odmian wynoszą 180 km/h.

Układ napędowy może pracować w jednym z trzech trybów. Pierwszy z nich to EV, czyli jazda bezemisyjna, wyłącznie z wykorzystaniem energii zgromadzonej w akumulatorach. Choć tryb ten jest bardzo komfortowy - bo cichy, doświadczyć go można jedynie na dystansie 2 kilometrów.

W czasie jazdy z niskimi oraz średnimi prędkościami, a także podczas mocnych przyspieszeń, układ pracować będzie w trybie hybrydowym. Wtedy do akcji wkracza silnik spalinowy, który napędza generator prądu, który z kolei podaje energię do silnika elektrycznego, przekazującego moc na koła. Skomplikowane? Chyba tak, na szczęście wszystko odbywa się bez udziału kierowcy, a o sprawne przełączanie pomiędzy trybami dba wydajny komputer, zintegrowany z jednostką sterującą przepływem mocy oraz akumulatorem litowo-jonowym.

Trzeci dostępny tryb, aktywowany niezmiernie rzadko, polega na tym, że moc z silnika spalinowego bezpośrednio przekazywana jest na koła napędowe. Dzieje się tak wyłącznie w trakcie jazdy z wysokimi prędkościami (na autostradach), a wykorzystywane jest do tego specjalne sprzęgło pozwalające omijać jednostkę elektryczną.

Co ciekawe, wspomniane już prędkości maksymalne (180 km/h) osiągane są wyłącznie w trybie hybrydowym, a więc kiedy dwulitrowa benzynówka pracuje jako napęd generatora prądu. Warto też zauważyć, że w systemie i-MMD nie znajdziemy skrzyni biegów. Jej rolę, w przypadku jazdy na silniku spalinowym przejmuje generator, w którym łopatkami przy kierownicy regulować można stopień rekuperacji energii.

Producent deklaruje zużycie paliwa na poziomie od 5 do 6 litrów benzyny na 100 kilometrów. Podczas jazd testowych, przy bardzo delikatnym obchodzeniu się z pedałem przyspieszenia udało nam się zejść nawet nieco poniżej dolnej granicy. Kiedy porzuciliśmy ideę ekodrivingu, spokojnie mieściliśmy się w zakresie podanym w katalogu.

Zastosowany rodzaj układu hybrydowego poza oczywistymi zaletami (niższe zużycie paliwa), ma również pewną, przyznajemy dość dokuczliwą wadę. Z racji tego, że silnik spalinowy przez większość czasu pracuje jako napęd generatora prądu, dźwięk wydobywający się spod maski nie koreluje z odczuciami kierowcy. W klasycznym pojeździe obroty rosną wraz ze wzrostem prędkości, spadają na chwilę podczas zmiany biegów, dając kierowcy dobry odbiór obciążenia jednostki w danym momencie. W CR-V hybrydowym dźwięk silnika spalinowego jest jednostajny, niezależny od prędkości. Aby skompensować tą niedogodność użyto system Active Sound Control, który podczas przyspieszania generuje dźwięk, poprawiający akustyczne wrażenia kierowcy. Może to i drobna niedogodność, ale dla motoryzacyjnych purystów brak odgłosu “umęczonego" silnika czasami dyskwalifikuje dany model.

Poza niewielkimi napisami na błotnikach przednich i tylnej klapie, egzemplarze hybrydowe niczym nie różnią się z zewnątrz od pojazdów konwencjonalnych. Nieco więcej zmian znajdziemy za to w kabinie. Przed wszystkim na konsoli centralnej nie ma tradycyjnej dźwigni zmiany biegów. Wyboru kierunku jazdy (lub ewentualnie trybu parkingowego) dokonuje się z użyciem przycisków. Obok nich znajdziemy przełącznik w tryb pojazdu bezemisyjnego (EV). Jest również magiczny guziczek z napisem “Sport", zwiększający temperament i ochotę do szybkiej jazdy japońskiego SUVa.

Oprogramowanie pokładowego centrum rozrywki i informacji zostało wzbogacone o schematy pokazujące przepływ energii w układzie hybrydowym. Oczywiście wersja hybrydowa może być wyposażona we wszystkie najnowsze udogodnienia stosowane przez Hondę, w tym wielu asystentów kierowcy, w pełni LEDowe światła, czy też pełną synchornizację ze smartfonami.

W swoim naturalnym, czytaj elektrycznym środowisku, CR-V będzie miała praktycznie jednego konkurenta: Toyotę RAV4 Hybrid. Ceny “ravki" zaczynają się od 144 tysięcy złotych i podobną kwotę za swój pojazd zażąda również Honda. Cenniki ukażą się pewnie pod koniec roku, a pierwsze hybrydowe CR-V wjadą do Polski na początku 2019 roku.

Tak poza tym, to CR-V Hybrid jest takim samym, znanym już od dwóch miesięcy SUVem piątej generacji produkowanym przez Hondę. No prawie takim samym: w odmianie hybrydowej bagażnik jest nieco mniejszy (497 zamiast 561 litrów), ale w końcu gdzieś ten większy akumulator trzeba było zmieścić.

MW