Audi TT RS

Audi TT RS to samochód, który ujrzał światło dzienne na tegorocznym salonie w Genewie. To najmocniejsza wersja małego coupe/kabrioletu od Audi. Klasyczne TT może być napędzane szeregiem silników, z których najmocniejszy (3.2V6) dysponuje mocą 250 KM. Mocniejsza jest wersja TTS, pod maską której pracuje rzędowy, dwulitrowy silnik (TFSI), który dzięki doładowaniu generuje moc 272 KM.

A co znajdziemy pod maską, najmocniejszego TT RS? Również rzędowy, ale pięciocylindrowy, doładowany silnik o mocy 340 KM i momencie 450 Nm. Jednostka ta współpracuje (wyłącznie) z sześciobiegową, manualną skrzynią biegów, za pośrednictwem której moment obrotowy trafia na wszystkie koła.

Pięciocylindrowy silnik w Audi? To nowość, ale i... odwołanie do historii. Pierwsza taka jednostka w gamie firmy z Ingolstadt pojawiła się w 1977 roku w audi 100. Stanowiła ona połączenie zalet silników czterocylindrowych (małe wymiary, niska waga) i jednostek V6 (osiągi). Jednak legenda tego silnika powstała w 1980 roku, gdy pojawiło się 200-konne, doładowane audi quattro. Cztery lata później debiutowało audi sport quattro, pod maską którego pracowała jednostka o mocy 306 KM, która stanowiła szczyt ówczesnych możliwości technicznych.

To na bazie tego auta zbudowano legendarny samochód rywalizujący w rajdach w dawnej grupie B. Jego silnik dysponował mocą 476 KM. Jeszcze mocniejsze było auto, którym Walter Rohlr wygrał legendarny wyścig Pikes Peak w 1987 roku (600 KM). W tym samym czasie w amerykańskich wyścigach samochodów turystycznych dominowało auto zbudowane na bazie audi 90 z pięciocylindrowym silnikiem o pojemności 2.2 l i mocy... 720 KM.

Z kolei w zastosowaniach cywilnych kulminację stanowił silnik modelu RS2 z 1994 roku, który dysponował mocą 315 KM. Później nastąpił jednak okres zastępowanie jednostek pięciocylidrowych silnikami V6.

Po latach przerwy Audi wraca do tej, tak ważnej w historii, konstrukcji. Zupełnie nowy silnik o pojemności 2.5 trafia do modelu TT RS, samochodu zbudowanego w zasadzie tylko po to, żeby dostarczać przyjemność z szybkiej jazdy. Czy można się w takim razie dziwić, że prezentację tego modelu Audi zorganizowało na legendarnym belgijskim torze Zolder, na którym, za sterami bolidów Formuły 1, ścigali się m.in. Niki Lauda i Gilles Villeneuve?

Wśród zaledwie kilku polskich dziennikarzy, którzy mieli okazję zasiąść za sterami TT RS na belgijskim obiekcie, nie mogło zabraknąć wysłannika INTERIA.PL.

TT RS robi wrażenie od razu po zajęciu miejsca za kierownicą. Człowiek zapada się w fantastyczne kubełkowe fotele, które przystosowane są do montażu pasów szelkowych. Na konsoli środkowej w oczy rzuca się wyłącznik ESP (dwustopniowy: układ może działać w trybie sport lub może zostać całkowicie wyłączony) oraz przycisk Sport. Ten ostatni zmienia mapę wtrysku, dzięki czemu silnik bardziej gwałtownie reaguje na nawet minimalne dodanie gazu. Zmienia również... dźwięk wydechu. Jak? Otóż w lewym tłumiku zastosowano klapki, który podczas pracy na wolnych obrotach i przy delikatnym przyspieszaniu są zamknięte, kierując spaliny do prawego tłumika. Przycisk Sport, podobnie jak wciśnięcie gazu do oporu, klapki te otwiera, a spaliny z rykiem uciekają najłatwiejszą drogą, czyli lewym tłumikiem.

Rzut oka na liczniki - obrotomierz wyskalowano do 8 tys. obr/min (silnik "kręci się do niespełna 7 tys.), a prędkościomierz - do niewiarygodnych 310 km/h. Co prawda, prędkość maksymalna ograniczona została do 250 km/h, ale Audi nie ukrywa, że na życzenie ogranicznik zdejmie, a wówczas prędkość rośnie do 280 km/h. A przecież zawsze może być z górki...

Apropos osiągów: pierwsza "setka" pojawia się na liczniku po 4,6 s (roadster jest o 60 kg cięższy, a więc o 0,1 s wolniejszy), na drugą trzeba poczekać kolejne 11,3 s.

Nic dziwnego, że warunkiem wyjazdu na tor, było podpisanie oświadczenia o odpowiedzialności, ubranie balaklawy i kasku...

Odpalenie silnika wstrzykuje do krwi kolejną dawkę adrenaliny. Samochód wydaje odgłos niczym rasowy sportowiec, który nie wyjeżdża poza tory. Na dodanie gazu jednostka reaguje spontanicznie, większym hałasem i szybkim wejściem na obroty. Ustawienie fotela, kierownicy, dopięcie pasów, przycisk Sport ON, ESP w tryb sportowy, chwila oczekiwania i wreszcie jest! Zielone światło i można startować.

Na większy ruch prawej nogi audi reaguje rykiem i gwałtownym skokiem do przodu. Przyspieszenie nie maleje po zmienia biegu na "dwójkę", trzeci bieg musi poczekać na koniec długiego nawrotu. Auto na granicy przyczepności prowadzi się neutralnie, to zasługa na równi zawieszenia, napędu, jak i rozkładu mas.

Niskoprofilowe opony (255/35 na 19-calowych felgach, w standardzie są 245/40R18) wraz ze sztywnym zawieszeniem i bezpośrednio reagującym układem kierowniczym powodują, że auto niemal się nie przechyla, za to posłusznie wykonuje polecenia kierowcy. Niemała w tym zasługa również wysokiej sztywności nadwozia (po torze jeździliśmy coupe).

Po przekroczeniu limitu samochód zaczyna być podsterowny, a więc z piskiem opon wyjeżdża przodem. To jednak efekt błędu kierowcy, który albo przeszacuje prędkość albo obiera zły tor jazdy. Co prawda jest widowisko, ale czas - którego jednak nikt nie mierzy - bezlitośnie obnażyłby błędy.

Tor w Zolder ma 10 zakrętów, na najdłuższej prostej samochody zbliżają się do 200 km/h. Dwa zakręty biegną przez szczyty, ale nie trzeba na nich odpuszczać gazu. Samochód reaguje neutralnie, unosi się na sprężynach (nie może to jednak dziwić, wszak prędkość oscyluje wokół 140 km/h) ale nie wykonuje żadnych nerwowych ruchów. Być może jest w tym zasługa działającego w trybie sportowym ESP. Można go odłączyć całkowicie, ale to jednak spore ryzyko. Niepotrzebne tym bardziej, że w trybie sportowym ESP interweniuje - i ile w ogóle - niezauważalnie.

Równie dobre wrażenie jak zawieszenie robi silnik. Samochód przyspiesza dynamicznie niemal na każdym biegu i z każdej prędkości obrotowej. To jednak nie może dziwić, skoro moment obrotowy (450 Nm) dostępny jest w zakresie 1600-5300 obr/min.

Jednostce napędowej warto przyjrzeć się bliżej. Silnik 2.5 TFSI waży zaledwie 183 kg, posiada bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarkę, a jego stopień sprężania wynosi 10:1. Paliwo podawane jest do komory spalania pod ciśnieniem 120 barów.

Turbosprężarka ma pokaźne rozmiary: średnica wirnika po stronie wylotowej ma 64 mm i może generować ciśnienie doładowania wynoszące do 1,2 bara.

Za hamowanie odpowiadają podwójnie wentylowane tarcze hamulcowe o średnicy 370 mm z przodu i 310 mm z tyłu oraz czterotłoczkowe przednie zaciski. Hamulce działają poprawnie, chociaż wymagają przyłożenia dużej siły. To jednak umożliwia precyzyjnie dawkowanie siły hamowania. Dopiero po kilkunastu okrążeniach toru dało o sobie znać fading i hamulce trzeba było nieco schłodzić, bo droga hamowania zaczęła się wydłużać.

Stylistycznie TT RS różni się nieco od "zwykłego" TT. Samochód otrzymał niższe o 1 cm zawieszenie, nakładki na progi i zmienione zderzaki. Standardowo na tylnej klapie montowany jest spojler, które zadaniem jest zwiększanie docisku tylnej osi. Jeśli komuś nie podoba się takie rozwiązanie, może wybrać opcjonalny spojler, który rozkłada się po przekroczeniu 120 km/h i chowa, gdy prędkość spadnie poniżej 80 km/h.

Audi TT RS to samochód należący do prawdziwej samochodowej ekstraklasy, samochód z którego nie chce się wysiadać. Czy TT się komuś podoba, czy nie to kwestia indywidualna. Ale jeśli ktoś szuka "przecinaka", którym autostradą (oczywiście niemiecką) można podróżować z prędkościami zbliżonymi do 1 Macha, i który na zakrętach czuje się jak ryba w wodzie, to TT RS jest jak najbardziej dla niego.

Jest tylko jeden warunek - trzeba mieć spore konto bankowe. Polskich cen jeszcze nie ma, ale w Niemczech za TT RS coupe trzeba będzie (samochód trafi do salonów w wakacje) zapłacić 55 800 euro. Roadster kosztuje niespełna 3 tysiące euro więcej.

To niemało. Ale bądźmy też szczerzy, gdyby supersamochody nie kosztowały superpieniędzy, to przestały by być takie super...